Audi Allroad 2004г.в. 2.5tdi VS Renault Laguna Esteit 2008г.в.2.0dci

[Diman]

и я про тоже хотел сказать, замена грм и прочего вспомогательного оборудования требует как минимум разборки всей "морды" и по стоимости запчастей и работ примерно 1000$, а это не лагуновские 350 - 500$

[ckopn]

интересно, а почему такое не совсем некорректное сравнение? вообщето л3 сарай корректно было бы сравнивать с просто сараем А6, а не оллроудом:dntknw:

[Krash]

Плюс перспектива ремонта электронного ТНВД.... Лагуна однозначно дешевле будет в содержании.[/QUOTE]

в ауди не стоит ТНВД как в лагуне, там система дизеля другая не Common rail...... а насос форсунка, разное устройство

да и класс машин разный, аллроуд это бизнес а лагуна семейник.....

[Diman]

"Аллроид" машина очень достойная, катался на 2,7 Би турбо весч.
но вот обслуга капец, дороговато, но вот машина сё рано

[aleks_74]

Сообщение от Krash

в ауди не стоит ТНВД как в лагуне, там система дизеля другая не Common rail......

Какая разница Common rail или не Common rail... ТНВД есть и он умирает у них к 300 000 км пробега. 2004 год машина как раз к этому пробегу и подходит.

Добавлено через 1 минуту 23 секунды

Сообщение от Krash

да и класс машин разный, аллроуд это бизнес а лагуна семейник.....

Вот, вот.. выбираем по кошельку

[ckopn]

Сообщение от aleks_74

Какая разница Common rail или не Common rail... ТНВД есть и он умирает у них к 300 000 км пробега. 2004 год машина как раз к этому пробегу и подходит.

как раз таки есть... нет у ФВ тнвд в классическом отдельном виде. там насос-форсунки, если я прально помню, приводятся от распредвалов

[aleks_74]

Костя насос есть или "грушей" качают дизель??? Вот он кстати родимый восстановленный;) это у них, а вот у нас новые http://www.tdiservice.ru/spares/tnvd/

[Krash]

насосо конечно есть но его устройство принципиально не такое как у рено............система дизеля у ауди совсем другая....

[Дмитрий199]

у меня у друга аллроад, хорошая машина - но ломучая, правда у него и набег за 200тыров.
двигатель 2.7 самолет, дизель конечно для неё слабоват..

[юрий1970]

зашёл на авто.ру и почитал отзывы про ауди.... И вам всем советую. Машина хорошая, но капризная и ломучая. Покупку Б/У ауди лучше не рассматривать. Покупать нужно новую и после окончания гарантии поскорее продавать "Властелинам колец", которые будут продавать новые Лагуны и покупать гемморой... :grin::welcome:

[CCCP]

Сообщение от Vital__ka

Мне кажется,что Вам еще нужно сопоставить с Вашими доходами стоимость обслуживания.
Механики жалуются на двиг. V6 2.5-преждевременный износ распредвалов.Их там аж 4шт.Замена тянет около 1000уе.Поэтому если в ауди стоит V6 а не R5-при покупке требуется очень тщательная диагностика мотора.

Я же пишу 2004г. А в 2003г уже доработан механизм ГРМ (распредвал контактирует с толкателем через ролк). Но всё равно спасибо за заботу

Добавлено через 4 минуты 28 секунд

Сообщение от Diman

Костя, а где будите обслуживать авто? т.к. у нас в Гомеле подобную машину никто обслужить не может НОРМАЛЬНО.
от морозов от -15 и ниже, пневмо подвеска мёрзнет и плохо начинает работать.
а вообще совершенно разные машины.

асла фильтра -сам . А остальное посмотрим, частично тоже -сам. --Работаю сервисником по ремонту американских тракторав John Deere. Там почти всё тоже самое: и common reill, и шина КАН (CANBUS), и т.д.

Добавлено через 3 минуты 50 секунд

Сообщение от Laguna2

эх....
Машина конечно хорошая, но думаю лучше отказаться... -геморой...
Мотор 2.5 - проблемный... и ломучий. Замена ремней около 900 евро....
болезнь - клапанная крышка-текёт- замена...Б/У 300 евро....
Сделали вроде всё.... через 2 месяца умер насос....800 баксов....реставрированный.. и стояла месяца 2.... и тут же потёк ГУР- 700 баксов.... опять стоит....месяц.... сделали....- продали и перекрестились....А ещё этот мотор не едет... 180 сил, шумит, мычит как танк...но не едет.и автомат глупый.... - тупой... 100 км/ч едешь.. он стоит на 5-й передаче.. пошёл на обгон... а он не переключаеться... стоит на 5-й... оборотов 1600... и он не может обогнать... только к 2000 об начинает ехать... но нервы и время... на обгоне...
Ну и конечно алюминиевая подвеска.... - сказка...
Управляемость - баржа. Митсубиси галант после Ауди.... как БМВ...
Думаю не стоит её покупать... так, со стороны посмотреть, в уме сказать что нравиться и пройти дальше....


пробег был 240 тыс, у емня на Лагуне больше...проблем меньше... а ещё у ауди проблема стеклоподъёмники... - замена целеком- дорого... и как часто бывает- задний стеклоочеститель- закисает....- замена.

Очень хорошие советы, всё в тему: и насос, и ГРМ(у нас 800$), и подвеска..... Но блин -- очень нравится !!!!!!!!!

Добавлено через 5 минут 3 секунды

Сообщение от ckopn

интересно, а почему такое не совсем некорректное сравнение? вообщето л3 сарай корректно было бы сравнивать с просто сараем А6, а не оллроудом:dntknw:

Я же писал -- сравниваю по цене покупки, читайте внимательно плиз...

[в ауди не стоит ТНВД как в лагуне, там система дизеля другая не Common rail...... а насос форсунка, разное устройство

QUOTE]

Попрошу не владеющих информацией отказаться от высказываний (на двигателях 2.5тди с 1998г. стоит Common Reill)

[colobus]

Я думаю, что нужно определиться в желаниях при покупке авто. Если главная цель - понтануться перед друзьями, то однозначно ауди (а лучше бмв). А если ты не понтовый парень, или всё уже в жизни повидал, то лучше свежее рено. Но в любом случае, ауди и рено я бы рядом не ставил. и.м.х.о.

[CCCP]

Сообщение от ckopn

как раз таки есть... нет у ФВ тнвд в классическом отдельном виде. там насос-форсунки, если я прально помню, приводятся от распредвалов

Всё правильно -от распредвала приводится насосс-форсунка. Но этот двигатель сугубо audi разработал -- там Common Reill

Добавлено через 4 минуты 49 секунд
"Дешевый" дизель
Сказанное в предыдущем материале о качестве масла, гидрокомпенсаторах, замене ремня ГРМ на моторе V6 справедливо и в отношении V-образного дизеля объемом 2,5 литра. Появившийся в 1997 году мотор AFB в 1999-м претерпел небольшую модернизацию, в ходе которой его мощность возросла с 150 до 180 л.с. (AKE). Тем не менее моторы конструктивно очень схожи, а потому изложенное ниже справедливо для обоих дизелей.
Наиболее серьезным дефектом 2,5-литрового дизеля становится появляющийся после 200 тыс. км пробега износ системы ГРМ - рокеров (коромысел), шайб-подпятников и гидрокомпенсаторов клапанов. Если вовремя не провести ремонт, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов. Основная причина - частичное масляное "голодание" верхней части ГБЦ, возникающее вследствие использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Из-за этого происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока, а в таких условиях при низких оборотах двигателя масляный насос просто не в состоянии обеспечить подачу достаточного количества масла в верхнюю часть ГБЦ - возникает масляное "голодание". На повышенных оборотах (свыше 2500 об/мин) объем подаваемого масла уже достаточен для нормальной смазки распредвалов и гидрокомпенсаторов. Однако с такими оборотами двигателя ездят немногие "рачительные" хозяева этих моторов...
Окончательное проявление данной проблемы выражается в "отключении" цилиндров. При этом мотор никак не "предупреждает" заранее о надвигающейся "кончине". Оценить степень износа механизма ГРМ можно только при снятии клапанных крышек. При критическом износе выпадают шайбы (подпятники клапанов) или разрушается гидрокомпенсатор - клапан перестает открываться. Следствие этого - падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Как только два клапана на цилиндре перестанут открываться, он отключается, движок начинает "троить". По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу.
В худшем случае комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала, 24 рокера (12,5$ штука), 24 шайбы-подпятника (4,5$ штука) и 24 гидротолкателя (7,5$ за единицу). Все это облегчит карман хозяина более чем на 1000$. Как правило, одновременно производится замена и всего привода ГРМ со всеми роликами и водяной помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта (работа + з/части) достигнет 1500-2500$!
Еще раз напомним, что, как и на бензиновом V6, помпа - самый нагруженный узел в приводе ГРМ, ее замена обязательна при замене ремня. Ведь последствия от ее заклинивания для мотора крайне тяжелые. При обрыве либо срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправиться на свалку.
Полный набор для регламентной замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД). На фирменной СТО это "удовольствие" вместе с работой обойдется в 1500$!
Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке.
Кардинально дефект ГРМ первых дизельных двигателей V6 удалось устранить только к 2003 году с появлением V6-дизелей серии "В" (BAU, BDG, BDH). Привод ГРМ этих моторов был модернизирован: в коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Учитывая физическую истину "трение качения меньше, чем трение скольжения", механическая износостойкость такого соединения на порядок выше, чем у моторов серии "А". (Там кулачок распредвала нажимал непосредственно на рокер, тем самым вызывая большие выработки в металле.) Интересной особенностью моторов В-серии является их полная идентичность с моторами А-серии по такому важному узлу, как блок цилиндров. Этим пользуются технически "продвинутые" поклонники марки, покупая автомобиль с заведомо "убитым" дизелем AFB/AKE, чтобы потом восстановить его за<%-1>меной ГБЦ от B-серии. Путь этот не так прост<%0> и требует от механика глубокого знания устройства двигателя, а также наличия собственного VAG-сканера. Однако, по словам специалистов, игра стоит свеч...
Еще одна проблема дизелей V6 - общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Точные цифры пробегов здесь варьируются в широком диапазоне, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента, вернее, его несоблюдение в сторону увеличения интервалов замены масла. Таким образом, для б/у машин с неясным пробегом очень актуальны вопросы качественного сервиса предыдущими хозяевами. Поэтому при покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки.
Моторы 2.5 TDI "грешат" время от времени "парением" масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. (В зависимости от того, какой из двух видов фильтра установлен на двигателе.)
Возможна также проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи "закисает" в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.
Часты случаи выхода из строя и управляющей форсунки. Сама механическая часть ее надежна, а вот датчик хода иглы форсунки иногда начинает создавать проблемы или вовсе перестает работать - дизель при этом теряет в мощности, повышается расход топлива. Определить дефект датчика хода иглы можно только с использованием VAG-сканера. "Лечение" - замена управляющей форсунки в сборе.
Проблема заглохшего в движении автомобиля с показаниями стрелки уровня топлива около середины бака проста - закончилось топливо. А точнее, отказал подкачивающий насос низкого давления, находящийся в баке и подкачивающий солярку в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот "окончания" топлива может выйти из строя и сам ТНВД.
ТНВД VP44 от Bosch является ненадежным и конструктивно неудачным - в нем из-за перегрева "умирает" процессор управления. При его выходе из строя у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. В этих случаях накопитель ECU обычно фиксирует ошибку в "мозгах" ТНВД. В "оригинале" ТНВД поставляется только в сборе, но у официального дилера есть и так называемый "X-вариант" - восстановленный на заводе насос со сдачей старого. Есть в Минске и мастерская, где народные умельцы с успехом восстанавливают ЭБУ ТНВД с использованием в его электронной схеме элементной базы отечественного ВПК (стоимость работ - 470$). "Грешат" ТНВД VP44 также и механической неисправностью - подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. "Лечится" это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня. Цена б/у насоса - около 500$.
Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией - ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна. Но стоимость, как и любой турбины, "кусается". (Благо она одна и доступ к ней хороший.) Так же как у любого турбомотора, возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина "живет" дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов. Примерные цены на б/у турбины начинаются от 300-350$.
На автомобилях с этим дизелем после пробега 200 тыс. км при большом люфте вискомуфты вентилятора охлаждения возможно повреждение радиатора крыльчаткой вентилятора. Примерно тогда же возможен выход из строя вспомогательного вентилятора системы охлаждения и "климата" (новый стоит 200 евро).
Но есть и хорошее: форсунки моторов V6 весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители.
Гораздо привлекательнее в свете сказанного выглядит "старый" дизель объемом 1,9 литра. Однако, учитывая относительную слабость 110-сильного мотора, при разгоне его приходится "подкручивать". Платой за такой стиль езды прежних хозяев станет износ ЦПГ. Хотя в целом этот двигатель очень надежен и при грамотном уходе служит без существенных неисправностей 400.000 км и больше. Основные проблемы - преждевременная "смерть" турбины из-за нарушения ее смазки и отказ ТНВД из-за некачественного топлива. Вода в солярке приводит к скоропостижной "гибели" достаточно надежного ТНВД, ремонт которого сложный и дорогой. (Новый агрегат стоит 2500-3000$. Ценник на б/у насос стартует с 350$, на турбину - от 250$.) Среди прочих проблем мотора - отказ клапана управления наддувом, медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения, снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Возможен также излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов, приводящий к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ. Следствием этого может быть проскакивание ремня ГРМ и "дружеская встреча" поршней с клапанами!
Турбодизельные моторы нового поколения с системой впрыска "насос-форсунка" достаточно надежны в эксплуатации. Сама система является очень высокотехнологичным элементом и при использовании качественного топлива не доставляет проблем на протяжении длительного времени. А вот в ремонте эти моторы очень и очень дороги.
Основные проблемы - отказ самих форсунок из-за некачественного топлива, а также механический износ распредвала форсунок и зубчатого механизма его привода.
При выходе из строя насоса-форсунки необходима замена целиком. Стоимость новой детали - 1008$ (VAG), или 865$ за восстановленную на заводе! Цена б/у запчасти - от 200$. А после снятия форсунку необходимо устанавливать назад по специальному шаблону, для того чтобы она встала строго на свое место. При неправильной установке со временем разбивается посадочное место форсунки в ГБЦ, что в дальнейшем приводит к замене головки блока в сборе. При замене одной или нескольких насосов-форсунок необходимо устанавливать форсунки именно с таким же буквенно-цифровым обозначением или же менять все форсунки комплектом, в противном случае насосы-форсунки, не получая команды от ЭБУ, работать не будут!
Есть у этих моторов и другие общие "болезни". Например, прогорает прокладка между ГБЦ и блоком цилиндров, что приводит к попаданию выхлопных газов в ОЖ со всеми вытекающими последствиями. "Лечение" - замена прокладки ГБЦ. Изнашиваются и резиновые уплотнительные кольца на насосах-форсунках, из-за чего происходит завоздушивание топливной системы, а также при этом часть топлива может попадать в поддон с маслом. Если вовремя не заметить повышающийся уровень масла, то сильно разжиженное масло с низкими смазывающими свойствами может приговорить двигатель за достаточно небольшой промежуток времени.
Кроме того, для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием в области первого цилиндра: давления масла не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок распредвала - гидрокомпенсатор". "Лечение" - замена гидротолкателей и распредвала. Поэтому не стоит затягивать с ремонтом, если появился характерный звук "стучащего" гидрокомпенсатора. На ранних стадиях "болезни" можно отделаться только заменой самих гидротолкателей. И в этих случаях причина износа распредвала и выхода из строя гидрокомпенсаторов - некачественное масло или несвоевременная его замена. (В этих дизелях необходимо использовать масло с допуском VW 505.01 или VW 506.01.)
У двигателя AJM разбивается так называемый наконечник насоса-форсунки, на который непосредственно нажимает распредвал.
Долгий утренний запуск этих двигателей, скорее всего, свидетельствует о частичном выходе из строя тандемного насоса, что устраняется ремонтом насоса или его заменой.
Турбина с изменяемой геометрией этих моторов также не прощает экономии на масле и сроках его замены. В противном случае данные агрегаты довольно часто преподносят сюрпризы с подклиниванием самой "геометрии" в турбине, из-за чего турбина может "недодувать" - не создавать достаточного давления наддува. Или, что происходит чаще, "передувать" - давление наддува становится выше нормы, двигатель переходит в аварийный режим с ограничением количества подаваемого топлива. Устраняется это разборкой и чисткой "геометрии" турбины в специализированном сервисе. В крайних случаях вся турбина подлежит замене. Цены на б/у агрегат начинаются от 350$.
Для замены ремня ГРМ на дизелях 1.9 TDI с насосом-форсункой и на V6 2.5 TDI необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД, а потому производить замену нужно на специализированных сервисах. Необходим и VAG-сканер для корректировки угла опережения впрыска на 1.9 TDI старого образца и 2.5 TDI, а также для проверки, при необходимости - корректировки синхронизации распредвала двигателя 1.9 TDI и насоса-форсунки.


"Зажигалки"
Горячие головы поклонников "горячих" Audi A6 с моторами V8 охладит следующая информация: нередки случаи, когда уже после 100 тыс. км пробега 4,2-литровым двигателям версий S6 и RS6 требуется капитальный ремонт из-за износа ЦПГ. Удивляться столь быстрой "смерти" моторов у "заряженных" Audi не стоит, ведь такие машины покупают вовсе не для размеренной езды. (Хотя их "движки" и "затачиваются" специально для упомянутых автомобилей.)
Основные причины выхода из строя V8 - это, как правило, банальный перегрев мотора, экономия на масле, а также несоблюдение сроков регламентных работ по замене ремня ГРМ.
Изношенные "восьмерки" "сопливят" маслом через прокладки клапанных крышек и ГБЦ. Восстановление "уезженных" моторов - дело очень дорогое и трудоемкое, ведь при износе ЦПГ приходится менять блок цилиндров! Цилиндры двигателей V8 отлиты единым алюминиевым блоком, без гильз. Непосредственно на зеркало цилиндра нанесено износостойкое алюсиловое покрытие. Эти моторы не подлежат "капиталке" с расточкой цилиндров под ремонтный размер поршней, а потому никаких ремкомплектов для этого компания Audi не поставляет! Так что по заводским критериям капремонт мотора подразумевает замену всего блока цилиндров в сборе. Обойдется эта операция в 4000-8000$! Правда, отечественные кулибины научились делать ремонт, перепрессовывая блок новыми гильзами цилиндров, да и на рынке попадается кое-что из запчастей производства Китая или Турции. Но сколько проходит такой мотор?..
Попытки восстановить другие узлы и агрегаты S6 зачастую ничем хорошим не заканчиваются. Часто попадаются "покалеченные" автомобили с заваренными алюминиевыми поддонами АКПП, восстановленными карданными передачами. В какие деньги выльется потом их эксплуатация, остается только догадываться...
Одна из неприятных особенностей конструкции S6 - капризные электрические блоки. К примеру, если вдруг начали "мучить" спонтанные, случайные пропуски зажигания по 3-4 цилиндрам, а проверка датчиков и частей системы зажигания ни к чему не приводит и сканер не выдает ошибок - значит, вышел из строя сам ЭБУ Motronic. После замены ECU его надо "познакомить" с двигателем через сканер (ввести код мотора), а также адаптировать к блоку иммобилайзера - это правило действует и в отношении менее мощных "родственников".
Эксплуатация ANK также может "обрадовать" относительно высоким расходом масла: при активной езде на оборотах от 4000 и выше угар 1 л на 1000 км считается нормальным явлением.
Все запчасти для S6 и RS6, естественно, только фирменные, так как встретить "неоригинал" для них почти невозможно. (Для "простой" Audi A6 4.2 он еще бывает, но тоже редко.) Например, даже оригинальные тормозные колодки для S6 надо внимательно покупать по VIN, так как их существует несколько вариантов!


Трансмиссия
К механическим коробкам передач Audi A6 C5 нареканий нет. Лишь со временем возникает люфт в механизме переключения, что может потребовать замены только втулок переключения передач. Вопреки распространенному мнению о том, что смена масла в МКПП не требуется, эту процедуру следует произвести при пробеге 150 тыс. км. При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает и 200 тыс. км. Замена сцепления производится обычно вместе с маховиком. (На двигателях V6 он двухмассовый.)
Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением достаточно надежны и без проблем могут служить годами. Поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации и пренебрежения сроками замены масла, которое по регламенту меняется вместе с фильтром через 60 тыс. км.
АКПП Multitronic известна частыми сбоями управляющей электроники, а при пробеге свыше 100 тыс. км "мозг" вариатора и вовсе может выйти из строя. Эта АКПП плохо поддается ремонту: например, ЭБУ расположен внутри самой КП, поэтому для его замены приходится снимать заднюю крышку коробки. Вдобавок этот сложный агрегат требует применения специального масла и замены его вместе с двумя фильтрами через 60.000 км.
Гидромеханические автоматические коробки передач Tiptronic с электронным управлением в этом плане гораздо надежнее. Однако и их блок управления иногда нуждается в ремонте. Особенность ЭБУ Tiptronic - необходимость "обучения" (адаптации) коробки VAG-сканером после ремонта. В противном случае она будет работать в аварийном режиме. А вот ввести АКПП в "аварийку" иногда очень просто: достаточно снять на некоторое время клемму с АКБ. Бывает, что у этих "автоматов" выходит из строя передача заднего хода и подтекает сальник хвостовика. Но самое характерное проблемное место - механизм ручного выбора передач.
Фирменная система полного привода Quattro традиционно надежна, а дорогостоящие поломки случаются исключительно в результате неправильной эксплуатации при попытке использовать автомобиль в качестве внедорожника. Постоянного внимания здесь требует состояние пыльников ШРУСов.


Эх, дороги...
Притчей во языцех стала передняя подвеска A6 второго поколения. Только ленивый не пнул это творение инженеров VAG, прозванное в народе "местью Гитлера". Рычагам, идентичным таковым на Audi A4 и Passat B5, приходится выдерживать вес более тяжелой машины. Смонтированная на подрамнике независимая многорычажная конструкция выполнена на 8 рычагах из легкого сплава, причем сделаны они заодно с шаровыми опорами. А вот сайлент-блоки можно менять и отдельно. Но это не поможет: мягкий металл совершенно неприменим на наших дорогах. Редкий случай, если рычаги отходят 70-80 тыс. км, но обычно их хватает на 40-50 тысяч. Чаще всего ремонт начинается с замены нижних рычагов, однако поштучная замена не является панацеей (50$ за верхний, 100$ за нижний рычаг, 25$ за тягу стабилизатора). Обычно приходится менять все рычаги в сборе. Если заменить все сразу оригинальными деталями, то о передней подвеске можно забыть года на полтора.
Не более 80 тыс. км служат и передние амортизаторные стойки. Срок службы ступичных подшипников - порядка 100 тыс. км.
Особое внимание надо уделить рулевой рейке. Течь масла и повышенный люфт являются показанием к ее замене.
В ходе рестайлинга 2001 года подвеску модифицировали: шаровые пальцы в стойках стабилизатора заменили проверенными временем сайлент-блоками. Впрочем, производители качественного "неоригинала" давно разобрались в бедах A6 С5 и предлагают аналогичные "усиленные" детали по меньшей цене. (Ремкомплект потребует порядка 600$.)
Задняя подвеска более долговечна, чем передняя, так как ломаться здесь особо нечему. При разумной эксплуатации проблем здесь обычно не возникает, разве что после 150 тыс. км придется заменить два сайлент-блока. Задние амортизаторы исправно ходят 150 тыс. км.
Более сложная задняя подвеска полноприводных Quattro вполне ремонтопригодна: все сайлент-блоки меняются отдельно и стоят в "неоригинале" около 20-25$ за штуку. Однако на наших дорогах они не отличаются долговечностью, поэтому менять их надо раз в два-три года.
Есть вопросы и по тормозной системе автомобиля. На машинах первых лет выпуска после эксплуатации в наших условиях может появиться течь задних тормозных шлангов. Причина - алюминиевые уплотнительные шайбы на шлангах тормозных суппортов, сгнивающие за две зимы. После рестайлинга дефектный узел модернизировали. Со временем почти на всех А6 С5 начинаются периодические сбои в работе не слишком надежного блока управления ABS - это конструктивная недоработка инженеров концерна VAG, можно сказать, заводская "врожденная болезнь". Сам ЭБУ ABS выполнен единым неразборным модулем с гидроблоком, а потому официально не подлежит ремонту - только замена в сборе. Правда, отечественные умельцы научились восстанавливать электронную часть блока. Стоит такая процедура около 100$. Цена на б/у блок ABS стартует с 300$; за блок для машины с приводом Quattro просят уже от 500$. Но покупка таких б/у устройств - всегда "кот в мешке"!


Прочее
Обилие электрооборудования может обернуться головной болью для владельца, так как электронные системы автомобиля особой надежностью не отличаются.
На машинах с ксеноновым головным светом нередко выходит из строя датчик наклона кузова, автоматически управляющий уровнем головного света (новый - 90 $). Этот сенсор расположен под днищем автомобиля и немилосердно "страдает" от влаги и соли зимних дорог.
Есть еще одна проблема, связанная с сыростью, - закисание трапеции передних стеклоочистителей. Первые признаки - замедленная работа дворников. Продлить срок службы узла можно, периодически разбирая его и смазывая. Другая напасть - засорение дренажных отверстий под АКБ, вследствие чего вода проникает в салон как раз к ногам переднего пассажира (где под ковролином лежит ЭБУ АКПП).
Закисание из-за сырости плат и разъемов в блоках управления "климатом" и стеклоподъемниками вовсе не редкость. По тем же причинам, но реже страдает блок управления АКПП, находящийся в ногах переднего пассажира, а также расположенный на усилителе сиденья датчик удара для боковой подушки безопасности (проявляется постоянно горящей лампочкой airbag). Из-за повышенной влажности могут выйти из строя моторчики кондиционера, центрального замка и стеклоподъемников. Также бывает, что "сгнивает" разъем на блоке ABS.
Есть и другие "мелочи", способные отравлять жизнь владельцу. Например, разрушаются пластиковые направляющие в механизме электростеклоподъемников, что затрудняет подъем стекла. На автомобилях, выпущенных до середины 1998 года, соскакивает тяга с внутренних дверных ручек.
Оцинкованный кузов Audi A6 обладает традиционно высокой стойкостью к коррозии. Заводом-производителем давалась 12-летняя гарантия от сквозной коррозии. Капот и крышка багажника машины выполнены из алюминия, а потому не ржавеют вообще. Появление коррозии на кузовных панелях говорит о проведенном ранее неквалифицированном ремонте.


Ценообразование
Ценник на автомобиль стартует с 7700$. За эти деньги можно приобрести Audi A6 Quattro 1998 г.в., оснащенную 2,8-литровым двигателем, АКПП, полным э/пакетом, климат-контролем, трип-компьютером, кожаным салоном с электрорегулировками и обогревом сидений, а также обогревом руля. Достаточно демократична цена и на дизельные автомобили первых лет выпуска. Так, за дизельный универсал такого же года с мотором 2,5 литра, 6МКПП, климат-контролем, полным э/пакетом, кожаным салоном и ксеноновым головным светом просят "всего" 7880$. Цена рестайлинговых версий автомобиля в последнее время также снизилась. Если постараться, то "всего" за 9900$ можно найти седан 2002 года с 2,4-литровым "движком", АКПП, полным э/пакетом, климат-контролем, кожаным салоном и парктрониками. Цены на такого же года дизельные версии начинаются с 10.000$ - именно столько "потянет" универсал с мотором 2,5 литра и АКПП.
Больше просят только за мощные и под завязку "нафаршированные" версии, а также автомобили последних лет выпуска. Например, Audi A6 выпуска конца 2003 года, оснащенную 2,5-литровым TDI, 6МКПП, полным э/пакетом, климат-контролем, "круизом", ксеноном, кожаным салоном с обогревом четырех сидений, NAVI с TV и аудиосистемой Bose, можно приобрести за 15.700$.


Резюме
Несмотря на техническую сложность конструкции и высокую стоимость оригинальных запчастей, Audi A6 С5 достаточно высоко ценится на вторичном рынке за отличные потребительские качества и относительную надежность в сравнении с некоторыми одноклассниками. Не последнюю роль тут играет и желание автолюбителей обладать одной из самых престижных моделей марки Audi.
Неплохим вариантом для желающих приобрести Audi A6 могут стать версии с двигателями 1.8Т. Хорошие динамические качества этих машин в сочетании с относительной надежностью двигателей позволят получить удовольствие от обладания автомобилем этой марки. Для поклонников мощных и динамичных автомобилей неплохим выбором станут А6 С5 с 2,4- или 2,8-литровым мотором. Неприятным моментом в этом случае является расход топлива, достигающий 13,9 л/100 км и 14,2 л/100 км соответственно... Хотя по соотношению мощности, экономичности, надежности и доступности ремонта это самые оптимальные из мощных бензиновых моторов кузова 4B.
Покупка версий А6 2.7T и А6 4.2 во многом "кот в мешке". Техническое состояние этих машин напрямую зависит от того, как их эксплуатировали предыдущие хозяева... Поэтому не стоит обольщаться относительной доступностью заокеанских версий с моторами 2.7Т. Если не повезет, эти "звери" запустят свои "когти" в кошелек хозяина. Что касается А6 4.2, то, как уже говорилось, самый главный минус автомобилей с V8 заключается в их дорогом обслуживании и ремонте. Изначально цена этих версий очень высока, однако дешевеют они гораздо быстрее своих менее мощных "собратьев".
Ну а если говорить о покупке S6, то приобретать такую машину нужно только через контроль на СТО, включающий в себя контроль геометрии кузова, диагностику двигателя, сканирование блоков управления на предмет ошибок. Плюс тщательная проверка документов.
Выбор дизельной версии - дело сложное: 110-сильный мотор явно слабоват для Audi A6 C5, а дорестайлинговый 2,5-литровый V6 был хорош только новым, так как дорог в ремонте и сложен в обслуживании. Предпочтение можно отдать дизелям с системой питания "насос-форсунка". Они обладают хорошей динамикой вкупе с отличной топливной экономичностью, но при этом надо помнить, что и эти агрегаты требовательны к качеству топлива, сложны и очень дороги в ремонте.


Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.


P.S. Совсем не значит, что упомянутые выше проблемы турбодизелей или АКПП обязательно "настигнут" владельца Audi A6 C5! Старая водительская поговорка "машина любит ласку, чистоту и смазку" как никогда верна в отношении этого поколения А6. Ведь в данном случае все напрямую зависит от того, как эксплуатируется машина, какие расходные материалы и топливо при этом используются. А при условии квалифицированного подхода к обслуживанию и ремонту этого автомобиля ничто не сможет омрачить хорошего настроения "властелина колец"!


Автор благодарит клуб любителей автомобилей Audi (www.audi-bel.com) за помощь в подготовке материала. Отдельная благодарность за технические подробности "форумчанам" RUmba, Leon A6 (audi-bel.com), AudiS6 (ABw.by).

Добавлено через 2 минуты 45 секунд

Сообщение от colobus

Я думаю, что нужно определиться в желаниях при покупке авто. Если главная цель - понтануться перед друзьями, то однозначно ауди (а лучше бмв). А если ты не понтовый парень, или всё уже в жизни повидал, то лучше свежее рено. Но в любом случае, ауди и рено я бы рядом не ставил. и.м.х.о.

Я не "понтанёр". Мне прсто по деньгам позволяет и нравятся эти две машины - вот и всё! Поэтому интересны мнения знающих людей!!!! Ещё большой соблазн полного привида и клиренс регулируется

[CCCP]

ну чево народ замолчали?????????

[dergach_kirill]

Я за кольца, но и лагуна хороша..

[ВАДИМыч]

Форд сказал-Хорошая машина,новая машина.В данном случае свежая.Я на Мазде АКПП ремонтировал,так там мастер ооочень плохо отзывался об АКПП на Ауди(хотя я не знаю какой автомат на Рено стоит).На С5-ом тоже клиренс меняется,да и дизеля там вроде с японским автоматом.Главное не торопись,смотри,советуйся.

[Krash]

в итоге все зависит от ссотояния б/у ауди вот и все можно купить и горя не знать(личный пример 5 лет эксплуатации а6 с5 и на машину язык не поворачивается сказать плохо,ни разу не подвела),а можно любиться сней очень долго в сервисах.................как повезёт)))))

[CCCP]

уже по существу! Спасибо