Purflux, конечно же. Спасибо, что поправили.

Добавлено через 6 минут
Маловероятно это, если у вас одинаковые двигатели.

Да что за ажиотаж вокруг этого масляного насоса, он что, ломался у кого-то? Знакомые на меганах 1,5 меняли шатунные вкладыши без замены насоса нормально все ездят.

Посмотрел и не понял, почему вдруг Purflux лучше оригинала. Перепускной клапан настроен на разное давление, площадь шторы разная, железо у Renault тоньше... Так и ДВС все разные. Рено дает Purflux ТЗ на фильтр под свой конкретный двигатель, с достаточными для него параметрами за минимальную, естественно, цену. Может жестяной корпус фильтра у кого-то лопался? ИМХО, проблема автором видео высосана из пальца.

IMHO достаточно!

Так может она хоть и меньше, но достаточная? Иначе так можно опять про двигатели-миллионники вспомнить - дорогие, тяжелые, медленные, жрущие бензин и масло крокодилы. Зато вечные :)
"Лучшее - злейший враг хорошего"

В оценке этого вопроса исхожу из того, что все, что насос не сможет продавить через фильтрующую штору, попадет в двигатель через обгонный клапан. И тут даже Purflux с его увеличенной площадью фильтрации не панацея. По хорошему, нужно смотреть в сторону полусинтетических и синтетических альтернатив чистой целлюлозе. А пока народ лепит на фильтры магнитики: https://www.youtube.com/watch?v=RRy8-Dfq3-A

Так оно. Но не вижу беды, что масло с частицами сажи сделает по двигателю лишний оборот-два. Фильтр выполняет свою функцию, загрязнения собирает постепенно(!). То, что многим кажется, что масло всегда только через шторку должно гулять (во всем диапазоне оборотов и при температурах от -30 и до +...) это всего лишь мифотворчество.

Мысли вслух.

На заре двигателе- и автомобилестроения человечество получило исчерпывающий опыт эксплуатации ДВС без систем очистки моторного масла, топлива и воздуха. Сделанные к середине 20 века правильные выводы позволили не только увеличить ресурс двигателей, но и интервалы обслуживания. Если раньше было принято считать, что дополнительные системы фильтрации требуются лишь при особо тяжёлых условиях эксплуатации, сегодня высокотехнологичные фильтры различного назначения являются неотъемлемой частью любого ДВС. Фильтры - одна из причин того, что нынешние межсервисные интервалы выглядят фантастическими для начала 20 века.

И да, сегодня акцент смещен в сторону воздушного фильтра. В замкнутой системе (Евро-3 и выше) - это первая линия обороны, на которой отсеиваются частицы больше 2-3 микрон. Остаются продукты горения масла, износа деталей, и того, что попало внутрь с воздухом - органические и неорганические примеси, загрязняющие масло, - вырабатываемые с определенной интенсивностью, они неизбежно проникнут в зазоры в трущихся парах, а в современных двигателях зазоры достигли таких минимумов, когда размеры частиц, способные нанести вред, измеряются тысячами нанометров, и вмешаются в процесс износа, если вовремя не будут отсеяны второй линией обороны - масляным фильтром.

На этом месте кажется мы снова оказываемся в ситуации начала 20 века. Мы привыкли к устоявшейся конструкции масляного фильтра, которая не меняется десятилетиями. Нас устраивает "стандартная" фильтрация на уровне 40 микрон. Нас устраивает, что масло идет через перепускной клапан, и только частично через фильтрующую штору. Нас устраивает, что частицы осевшие на шторе вымываются через байпас в ДВС при холодных запусках. "Лучше грязное масло, чем масляное голодание", - успокаиваем мы себя...

А ведь прямо сейчас происходит переворот в индустрии - момент, когда бумагу серьезно теснят нетканые полотна, имеющие много большую проницаемость для среды с той же или даже лучшей эффективностью очистки. Самые прогрессивные многослойные материалы с разной плотностью и размером пор на каждом слое обеспечивают прирост грязеемкости до 100%. И главное, если что-то задерживается такой шторой - остается внутри фильтра навсегда.

Это все теория, конечно. Широкое распространение фильтров на основе полимерных материалов сдерживает их все еще высокая стоимость.