Нужна помощь в покупке Лагуна 2-1

[v1000]

Нужен совет по Лагуне 2 фаза 1 (2001-2002)
В принципе был нацелен на 2.2 дизель МКПП, но как оказалось многое не учел (расходники)

пока из вариантов 1.9 дизель (120л.с.) 2.2 дизель -на механике,
либо 3.0 на автомате.

интересуют основные темы это
-расход
-цена запчастей
-сложность ремонта (ну чтобы на каждый чих двигатель не вытаскивать)
-динамичность и управляемость

Основное это город ( 60 км/ч ) по пробкам (10 км за 40-60 минут, а то и больше), изредка 100 км/ч по трассе. В год накручиваю 5000км.

И вот еще - хэчбек и универсал. Разница в обзорости/управляемости есть? Что предпочтительнее? (иногда нужные модификации только универсалы)

[Smalenski]

С 5000 км в год на дизель даже и не смотри.

[Тёмка]

Это почему?

[FiLiN]

Я с Димкой согласен. С учетом того, что Прибалтика у нас входит в Евросоюз, дизель оправдывает себя при больших пробегах. Во всех остальных случаях его эксплуатация обходится чуть ли не дороже чем бензинки ( налоги и т.п. ) Сужу по опыту эксплуатации дизеля в Германии...

[v1000]

Сообщение от Smalenski

С 5000 км в год на дизель даже и не смотри.

Ну ну. Почему у меня 5000 км в год? Да потому что с расходом 30 литров не особо и покатаешся. А дизель - повод забыть про расход и получать удовольствие. Соотвествено и пробег будет раза в 1.5-2 больше.
И вот еще что - я ,конечно, хочу 3.0 бензин, но где гарантия что я ее продать смогу? Дизель полюбому всегда в цене.

[Тёмка]

Сообщение от FiLiN

...Сужу по опыту эксплуатации дизеля в Германии...

А поконкретней? Что то я не могу понять чем более экологичный и экономичный машин дороже?

[FiLiN]

Пожалуйста....Топливо дорожает гораздо динамичнее чем обычный бензин и в оконцовке разница в цене соляры и бензина не такая уж и большая. Это раз. Далее, за испольлзование дизельного мотора платится дополнительный налог ( вроде с 2007 года ) плюс обязательное использование партикль-фильтра. Если авто уже им оборудовано, то хорошо, если нет то необходимо его установить. Процедура тоже не из дешевых. В сумме всех составляющих набегает сумма приличная. И если пробег небольшой, то экономия на расходе топлива почти незаметна...Вот.

[Тёмка]

Динамичнее то динамичнее.. Однако он дешевле бензина 95-98го..
Налогом облагаются не имеющие "партикль-фильтра", это говорит о том что машину нужно покупать с уже установленным
частота замены "партикль-фильтра" какая?
а разница в расходах разве не пара-тройка литров на сотню?

[FiLiN]

Тёма, все правильно. Но на Лагуну 2-1 партикль ставился? Не уверен. Налогом облагаются все дизеля. И т.д. и т.п. НО! Это все теория, а практика реально показывает, что если ты не пробегаешь на своем дизеле 100-150 км. в день ( хотя бы ) смысла в нем нету...

[Тёмка]

Серёг, я даже на вторую фазу не могу найти эту запчасть... На первую тоже..

[Geo82]

Можно неразумному пояснить что такое "партикль"?

[v1000]

"частицы" вроде. я так понимаю это фильтр для сажы.

а, вот еще что - я с дизельным не сталкивался. У Лагун он гораздо шумнее? Ну и вибрации...
А то смотрел Лагуну(правда первую) - у нее дизель по ушам долбил просто жуть.
Ну и вообще - с тягой/приемистостью у него как?

[FiLiN]

Про партикль -
Во Франции, Бельгии, Нидерландах на дизельные автомобили уже приходится почти две трети всех продаж. Если взглянуть на темпы дизелизации Австрии, Италии, Испании, то становится очевидным, что скоро и в этих странах дизели победят своих бензиновых конкурентов. На очереди Германия, но означает ли это, что дни бензиновых машин сочтены, а будущее принадлежит моторам с воспламенением от сжатия?
О преимуществах дизелей и причинах того, почему “соляроеды” постепенно вытесняют бензиновые автомобили с рынков многих европейских стран, говорено немало. Главное достоинство дизелей – лучшая на 25-30% экономичность, но при этом дизельное топливо еще и по себестоимости производства дешевле бензина. И чем выше поднимаются ставки на нефть, чем дороже обходится перегонка бензина, тем очевидней выходят на первый план выгоды от использования дизельных силовых агрегатов, которые к тому же по динамическим характеристикам сегодня практически не уступают бензиновым моторам.
ЧТО ПОБЕДИТ – ЭКОНОМИЯ ИЛИ ЭКОЛОГИЯ?
Словом, экономические предпосылки для дизельной экспансии имеются, и если что-то способно сейчас остановить победное шествие дизелей, то это, как ни парадоксально, только экологические последствия от их использования. В чем здесь, однако, заключается парадокс? А в том, что до недавнего времени дизели считались более безопасными в плане выброса вредных веществ в окружающую среду, чем бензиновые двигатели. В выхлопе дизелей и впрямь содержится в три раза меньше СО, чем в отработанных газах бензиновых двигателей. Опять же, дизели меньше засоряют атмосферу не только токсичным угарным, но и способствующим парниковому эффекту углекислым газом (меньше сгорело топлива, меньше СО2 образовалось). И пока в Европе действовали старые экологические нормы, в которые дизель по выбросам других вредных веществ – оксидов азота, углеводородов и сажи – за счет совершенствования рабочего процесса играючи укладывался, будущее моторов, работающих на солярке, представлялось безоблачным.
Но в 2005 году вступили в силу требования Euro 4, соответствовать которым прежде всего по уровню содержания сажи в выхлопе (он должен уменьшиться по сравнению с нормами, действовавшими в 1996-2000 годах, почти в 3,5 раза), непросто. Повсеместное внедрение электронно-управляемых систем питания типа Common rail и многоступенчатого впрыска, увеличение давления впрыска, за счет чего улучшается качество распыливания топлива и оптимизируется процесс сгорания, дает результат, однако потенциал подобных конструктивных улучшений не безграничен. А в перспективе уже маячат и нормы Euro 5. Что предлагают производители?
550 ПО ЦЕЛЬСИЮ
Надо отдать должное дальновидности французов. Еще в 1999 году концерн PSA начал комплектовать дизели семейства HDi системой очистки выхлопных газов Particle Filter System. “Сердцем” этой системы является противосажевый фильтр-накопитель, представляющий собой керамический блок сотовой структуры, пронизанный большим количеством каналов, в которых задерживаются частички сажи. Понятно, что через определенное время фильтр оказывается забитым этими частицами, и ,чтобы его очистить, требуется сажу сжечь. Проблема заключалась в том, что в естественных условиях сажа в присутствии кислорода сгорает при температуре более 550 град. С. Температура отработанных газов, разогревающих противосажевый фильтр, гораздо ниже. Поднять ее можно за счет изменения алгоритма впрыска и подачи дополнительного топлива. Специалисты PSA так и сделали. После того, как датчик давления зафиксировал разницу в давлении на входе в фильтр и после него, сигнализирующую о засорении фильтра, включается режим регенерации. Когда в цилиндр впрыснута основная доза солярки и начался такт расширения, управляющий компьютер Common rail дает команду на еще один впрыск. Большей частью это дополнительное топливо сгорает в цилиндре, нагревая выхлопные газы. Другая его часть догорает уже в выхлопном коллекторе и в самом фильтре, раскаляя его “соты”.
Правда, французы не рискнули увеличивать температуру фильтра до указанных 550 по Цельсию. Большие термические нагрузки не способствуют долговечности самого фильтра и имеющихся на нем датчиков температуры и давления, плюс из-за нагрева увеличивается выброс в атмосферу других вредных веществ, например, окислов азота. Поэтому было предложено следующее решение. На период работы в режиме регенерации в топливо добавляется специальная присадка, которая служит катализатором сгорания сажи и позволяет частицам сажи полностью выгорать уже при 450 град. С. Эта присадка (она называется Eolys и разработана компанией Rhodia) не наносит вреда окружающей среде, и ее использование одобрено министерствами экологии Франции и Германии.
БЕЗ ПОТЕРЬ НЕ ОБОЙТИСЬ, НО ВЫХОДА НЕТ
Particle Filter System – это новое устройство, не только увеличивающее цену автомобиля, но требующее и дополнительных средств на обслуживание, ремонт, запасные части. Опять-таки требуется увеличить расход топлива и применять присадку, которая к тому же дороже солярки. Как видим, по экономической привлекательности дизелей наносится удар. Его еще нельзя признать существенным, но не надо забывать, что экологические требования будут ужесточаться и впредь. Поэтому сегодня системы, подобные Particle Filter System, занимают умы инженеров конструкторских отделов во всех фирмах-автопроизводителях.
Чтобы конструкторская мысль работала более активно, в Германии уже принят закон, согласно которому с 2008 года все поступающие в продажу дизельные автомобили должны в обязательном порядке оснащаться системами, улавливающими и нейтрализующими частицы сажи, содержащейся в выхлопных газах. Такое решение стимулирует разработки противосажевых фильтров. Можно не сомневаться, что в будущем аналогичные законы будут приниматься и в других странах Евросоюза.
Разумеется, слепо копировать разработку концерна PSA не собирается никто. Renault, к примеру, предлагает увеличивать температуру выхлопных газов с помощью электронагревательных устройств, установленных на входе в противосажевый фильтр. Toyota собирается подавать дополнительное топливо не в цилиндр, а непосредственно в выпускной коллектор. Volkswagen предлагает дожигать сажу не с помощью кислорода, а за счет диоксида азота, что позволит при регенерации фильтра подогревать выхлопные газы всего лишь до 300 град. С. Работают Mercedes-Benz, Opel и Ford, к делу подключился Bosch, который, вероятно, подготовит универсальную систему, способную устанавливаться на дизели любой марки. Имеются интересные предложения от сторонних организаций, не связанных с двигателестроением.

Так, в Германии разработана система, использующая для очистки фильтра-накопителя сажи-микроволновое излучение. Корпус фильтра металлический, внутри – не проводящая электрический ток керамика. Ну чем не “микроволновка”? При регенерации высокочастотный излучатель включается на некоторое время, достаточное, чтобы разогреть керамический блок до температуры выгорания сажи. А корпус фильтра обеспечивает необходимое экранирование.
Есть еще один путь решения экологических проблем дизеля. Способствует образованию сажи сера, содержащаяся в топливе. Как показали исследования, использование топлива с уменьшенным в 30 раз содержанием серы против допустимого сегодня позволяет дизелю без применения дополнительных устройств, подобных Particle Filter System, оставаться безопасным для окружающей среды. Только стоимость такой экологически чистой солярки перестанет укладываться в рамки, обеспечившие дизелю наряду с низким расходом топлива решающее преимущество над бензиновыми двигателями. Но направление указано…
Сергей ПАНИН (журнал "Автокруиз")

З.Ы. Тёмка, если что, потом это перенеси куда надо :grin:

[v1000]

Кстати, именно такое лояльное отношение к экологии и помогло дизелю "победить" в Европе. В Америке своих машин дизельных 1% всего, из-за экологических норм. Так что 30-40% экономии они не используют, повышая прибыль нефтяных компаний. Вот такая вот теория заговора

[Geo82]

О как!!!!

Но в России эта штука к.м.к не приживётся т.к. качество топлива оставляет желать лучьшего. В крыму с 89 года в семье были дизельные машинки. И я не забуду какая проблема найти качественную солярку.

Именно изза качества большое количество автопроизводителей не поставляют официально дизельные модификации.

[Smalenski]

Состояние бензиновой машины как правило всегда лучше, в связи с меньшими пробегами. Экономия на солярке скорей всего перебьется значительными вложения в авто и переплатой при ее покупке (в сравнении бензинка дешевше стоит). Экономически выгодно покупать бензинку при пробегах до 25-30 тыщ в год
Немного про дизель

[v1000]

Мдя...Несладко...
Единственно с ростом цен дизельные будут всегда в цене, а бензы-на любителя.

[Smalenski]

v1000, неужели ты свой Сафран продашь? Он же тебе как родной - столько полезного узнал о машинах от него

[v1000]

Smalenski, ну и что? Просто подумал что на те деньги что на него трачу можно купить Лагуну посвежее в два раза по году и по пробегу.
Тем более что эти вложения цену машины не увеличивают.

[v1000]

Ну а универсал/хэтчбек - какая разница по обзорности/надежности/управляемости?
Какие-то нюансы есть?