Клуб владельцев и любителей Рено Лагуна (Club Renault Laguna)  

Вернуться   Клуб владельцев и любителей Рено Лагуна (Club Renault Laguna) > Ремонт и обслуживание Рено Лагуна (Renault Laguna) > Рено Лагуна 3 / Купе (Купэ) (Renault Laguna III / Coupe) > Двигатель

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 25.05.2012, 01:11  Вверх  #1
Сметанин Николай
ЛагуноВед
Освоился
 
Регистрация: 12.12.2009
Адрес: Воронеж
Сообщений: 596
Имя: Автодруг
Автомобиль: Laguna III
По умолчанию Выпускная система M9R

Одноклубники, кто знает процедуру снятия катализатора???
Может кто-то знает диаметры труб выпускной системы от турбины до конечной банки (последняя труба 60мм)? Кто что думает о замене катализатора и сажевика пламегасителем или чем-то другим, о замене катализатора просто гнутой трубой? Какие мысли может у кого-то будут о увеличении диаметра трубы от турбы к кату? (она, вроде, D 50, а если поставить 60?).
__________________
Laguna III, 2.0 dCi (M9R E809), 6АКПП, хэтчбек, светло-серо-голубой, "Privelege"

Последний раз редактировалось Сметанин Николай; 26.05.2012 в 22:51.
Сметанин Николай вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.05.2012, 22:55  Вверх  #2
Сметанин Николай
ЛагуноВед
Освоился
 
Регистрация: 12.12.2009
Адрес: Воронеж
Сообщений: 596
Имя: Автодруг
Автомобиль: Laguna III
По умолчанию

Интересная статья по выхлопу:

Едва ли не самая популярная тема во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом автомобилей, – выпускные системы двигателей. По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.



ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент снова падает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию колебаний перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ



Принцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы колебания сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.

ОТРАЖАТЕЛЬ



В корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР



Глушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ



Способ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет колебания волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые колебания будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать.

Журнал "Тюнинг" Санкт-Петербург

Добавлено через 3 минуты 15 секунд
Ссылка на статью - http://www.streetracing.by/tuning/adjusted_out.html
для просмотра рисунков. (сюда не скопировались).
__________________
Laguna III, 2.0 dCi (M9R E809), 6АКПП, хэтчбек, светло-серо-голубой, "Privelege"

Последний раз редактировалось Сметанин Николай; 26.05.2012 в 22:55. Причина: Добавлено сообщение
Сметанин Николай вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.05.2012, 23:30  Вверх  #3
igorecha
ЛагуноВед
Освоился
 
Аватар для igorecha
 
Регистрация: 04.02.2010
Адрес: Москва
Сообщений: 691
Имя: Игорь Николаевич
Автомобиль: Laguna III
По умолчанию

Извини дружище!, но мне думается, - тебе нужно поменять автомобиль. Эта Лагуна тебе уже вынесла мозг. Сори, если выразился грубо. Хотя... в теме трёп и не такое пишут.
__________________
RENAULT LAGUNA III 2.0 DCi Dynamic
черная как и у других в черном цвете
igorecha вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.05.2012, 00:52  Вверх  #4
Сметанин Николай
ЛагуноВед
Освоился
 
Регистрация: 12.12.2009
Адрес: Воронеж
Сообщений: 596
Имя: Автодруг
Автомобиль: Laguna III
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от igorecha Посмотреть сообщение
Извини дружище!, но мне думается, - тебе нужно поменять автомобиль. Эта Лагуна тебе уже вынесла мозг. Сори, если выразился грубо. Хотя... в теме трёп и не такое пишут.
Да все нормально. Авто поменяю))) Но спортивный интерес останется)))
Зато начинаю немного разбираться в авто, нет минусов без плюсов.
И в отношениях с сервисами....)

Добавлено через 43 минуты 3 секунды
Еще одна статья:

Даже в нынешнее, весьма "недешевое" время многие стремятся индивидуализировать свой автомобиль, сделать его мощнее и темпераментнее. Любителям быстрой езды вечно не хватает мощности стандартного мотора. Когда резервы настроек и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки - процесса творческого, а потому дорогостоящего.
Вы не раз слышали о так называемых спортивных выхлопных системах. Давайте разберемся, что к чему, в этом вопросе.

Банки.
Итак, многие фирмы выпускают так называемые неоригинальные запчасти, в том числе тюнинговые или спортивные детали. Фирм - великое множество. На слуху - ASSO, Blitz, HKS, Powerful, Remus, Sebrin, Walker, Ulfer и т.д.

Большинство тюнинговых глушителей -универсальные. Их можно подогнать на все без исключения автомобили определенного типа (питание, литраж, класс). Проблемы возникают, только когда выбранная деталь велика для машины, но такие недоразумения крайне редки.

Покупателю нужно определиться в предпочтениях - хочет ли он вороненую сталь, никелировку или тусклый белый металл, один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы, с вылетом или без... И, конечно, звук. Учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность немного меняются. На некоторых сайтах размещены звуковые дорожки, на которых записаны "голоса" глушителей. Послушайте, не пожалеете...

Цена зависит от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. Например, для ВАЗ-21083 самый простой Powerful стоит $48, самый дорогой ASSO - $380. С иномарками разброс еще больше. В общем, придется походить, посмотреть витрины и попытать консультантов. Позвольте лишь небольшую подсказку: отечественные глушители, изготовленные из нержавейки, часто превосходят импорт по качеству и долговечности. И цена у них отечественная. Почти. Изредка попадаются безумно дорогие изделия из титана. Типов глушителей великое множество. Перечислять их утомительно, отметим лишь важные особенности. Чем больше объем глушителя, тем эффективнее гасится шум. Басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. Синтетическое волокно в "банке" не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы.

Пауки
Большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. В спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый "паук" - отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. "Пауки" бывают "короткие" и "длинные" (два У). Если взять 4-ци-линдровый двигатель, то схема труб "длинного" строится по формуле 4->2->1, а "короткого" 4->1. К "длинному" пауку положена соединительная муфта 2->1, у "короткого" более сложная геометрия. Коллектор 4->1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. Коллекторы 4->2->1подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. Физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, попросту ответим на вопрос - сколько лошадей прибудет? Мало! Для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска - не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). В прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. Вместо жестких соединений часто ставят "гофры" (сильфоны) или шаровые соединения. Последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. Приблизительные (очень!) цены на детали прямотока для переднеприводного ВАЗа таковы: "паук" - $150, сильфон - $30, глушитель -200, трубы - 30.

Все эти детали нетрудно установить самостоятельно, был бы подъемник или яма, инструмент, ловкие руки и светлая голова. Но лучше доверить работу сервису: на фоне цены деталей установка дешева, к тому же требует "болгарки", сварки и трубогиба. Да и гарантию терять не стоит.


Рис.1 Стандартная система.

Выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. Попутно решается задача глушения звука выхлопа.

Движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. Давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. В первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. Быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. Точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления.
Эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение.


Рис.2 Новая система

С изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. Поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы.
В выпускной системе ДВС присутствуют два процесса. Первый - сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. Второй - распространение ударных волн (звука) в газовой среде.
Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. С первым всё просто и понятно. Большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. Совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. В реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 - 50 мм при длине 3 - 3,5 метра. Дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления.

Далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. Это явление называется "настроенный выхлоп" и используется для корректировки моментной кривой. Если задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. Таким образом, продлевают момент на большие обороты. Мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. Если мы хотим получить более "тяговитый" мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума.


Рис.3 Глушитель

Что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. Задача глушителя - только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов.

Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы ("штаны", катализатор, резонатор, оконечная часть).
Спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа - спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 ДБ).


Рис.4 Старая система в сборе



Рис.5 Новая система в сборе

Глушитель по группе А может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. Кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. Исходя из этого - тюнинг 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании.

В частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми "штанами". Замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах.

Замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил.
А как же звук? Да, сделать звучание машины более породистым можно и даже нужно.
Варианты - универсальные, вроде Powerful , Remus или Custom выхлоп. Powerful, Remus а также Supersprint выпускают универсальные глушители - их оконечный бачок с минимальными переделками устанавливается вместо стандартного. Отдача - конечно же, производитель обещает "more powerful engine", стадо лишних кобыл и т.п., но что-что, а звук породистый вы получите. Опять же сзади под бампером будет висеть здоровенный "самец", а не узкая фитюлька стандартного выхлопа (например, на 2110 на этой трубе явно сэкономили).

Оригинал с рисунками здесь - http://www.streetracing.by/tuning/sport_mufflers.html
__________________
Laguna III, 2.0 dCi (M9R E809), 6АКПП, хэтчбек, светло-серо-голубой, "Privelege"

Последний раз редактировалось Сметанин Николай; 27.05.2012 в 00:52. Причина: Добавлено сообщение
Сметанин Николай вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.05.2012, 12:04  Вверх  #5
Сметанин Николай
ЛагуноВед
Освоился
 
Регистрация: 12.12.2009
Адрес: Воронеж
Сообщений: 596
Имя: Автодруг
Автомобиль: Laguna III
По умолчанию

Одноклубники, предлагаю отсканировать выхлопную систему нашего автомобиля. Может кто-нибудь будет снимать систему или ее элементы (катализатор, сажевый) в МСК, давайте свозим на сканирование. Сканирование выхлопа дизеля M9R ОПЛАЧИВАЮ.
__________________
Laguna III, 2.0 dCi (M9R E809), 6АКПП, хэтчбек, светло-серо-голубой, "Privelege"

Последний раз редактировалось Сметанин Николай; 29.05.2012 в 03:27.
Сметанин Николай вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.05.2012, 21:14  Вверх  #6
Andrei78
Местный
Осваиваюсь
 
Регистрация: 10.02.2010
Адрес: Витебск
Сообщений: 205
Автомобиль: Espace
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Сметанин Николай Посмотреть сообщение
Кто что думает о замене катализатора и сажевика пламегасителем или чем-то другим, о замене катализатора просто гнутой трубой?
При выбивании ката нужна ещё минимум и обманка датчика, а что бы просто поправить софтом -я такого пока не слышал...
При откл.сажевика ничего не нужно более, кроме как просто выбить все соты с него под ноль, разрезав по шву+отключить его правильно в ЭБУ впрыска, и всё ок - сам так езжу))Ценники вот только ещё ~250$ за сажевый..((
Катализаторы-ранее я выбивал на Сцениках куда дешевле, но там простая обманка лямбды, надо будет спросить поточнее про 2.0dci наш, как и чем обманывают...Конечно без него лучше, но только если правильно))
Тюнингисты говорят, выбивание сажевого дает ~ +7 лошадей. Тюнинг 173лс мотора доходит до 220лс/450нм))
__________________
Espace Grand Initiale 2010 2.0dCI/M9R762/PK4
Andrei78 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 28.05.2012, 22:44  Вверх  #7
Сметанин Николай
ЛагуноВед
Освоился
 
Регистрация: 12.12.2009
Адрес: Воронеж
Сообщений: 596
Имя: Автодруг
Автомобиль: Laguna III
По умолчанию

Андрей 78, на 150 сильной дизельной Лагуне, имхо, лямбда-зондов нет, только датчики температуры. А какая у вас коробка передач стоит, и какой код у нее. (айджи0 имеет разные модификации и, соответственно коды).
__________________
Laguna III, 2.0 dCi (M9R E809), 6АКПП, хэтчбек, светло-серо-голубой, "Privelege"
Сметанин Николай вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.05.2012, 01:43  Вверх  #8
Andrei78
Местный
Осваиваюсь
 
Регистрация: 10.02.2010
Адрес: Витебск
Сообщений: 205
Автомобиль: Espace
По умолчанию

Про лямбду-это я просто пример со сцеником привёл)
А нужно ли обманывать/отключ. датчики при удалении ката у нас на 2.0дизе - интересноб узнать...У меня при отключении сажевого отключили програмно и датчик диф.давления, но температурные на входе/выходе сажевого зачем-то работают))
Коробка 6МКПП РК4-005
__________________
Espace Grand Initiale 2010 2.0dCI/M9R762/PK4
Andrei78 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.05.2012, 03:25  Вверх  #9
Сметанин Николай
ЛагуноВед
Освоился
 
Регистрация: 12.12.2009
Адрес: Воронеж
Сообщений: 596
Имя: Автодруг
Автомобиль: Laguna III
По умолчанию

Я пока не узнавал про температурные датчики при чипе. Но они нужны только для сажевого, зачем их оставляют при его програмном удалении интересно.:dntknw:
С механикой проще прошиваться, у нас автомат ограничивает.
__________________
Laguna III, 2.0 dCi (M9R E809), 6АКПП, хэтчбек, светло-серо-голубой, "Privelege"
Сметанин Николай вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.05.2012, 12:55  Вверх  #10
Andrei78
Местный
Осваиваюсь
 
Регистрация: 10.02.2010
Адрес: Витебск
Сообщений: 205
Автомобиль: Espace
По умолчанию

Они-то да, для сажевого, но вот только ли для него...почему-то их не отключают при откл.сажевого...может сильно резать прошивку тогда надо - хз...Со вкл.датчиками - прошивка noDPF с мизерными отличиями от DPF-оригинала после редактирования.
Прошивать ЭБУ впрыска для откл.сажевого - без разницы на механике или автомате. Я даже было катался на прошивке от автомата))
Если чиповать для разгона - тогда да....Хотя AJ0=450нм на V6dci , а на 2.0dci=360нм..конструкции отличаются, или просто прошивки АКПП?
__________________
Espace Grand Initiale 2010 2.0dCI/M9R762/PK4
Andrei78 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.05.2012, 17:21  Вверх  #11
Сметанин Николай
ЛагуноВед
Освоился
 
Регистрация: 12.12.2009
Адрес: Воронеж
Сообщений: 596
Имя: Автодруг
Автомобиль: Laguna III
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Andrei78 Посмотреть сообщение
Они-то да, для сажевого, но вот только ли для него...почему-то их не отключают при откл.сажевого...может сильно резать прошивку тогда надо - хз...Со вкл.датчиками - прошивка noDPF с мизерными отличиями от DPF-оригинала после редактирования.
Прошивать ЭБУ впрыска для откл.сажевого - без разницы на механике или автомате. Я даже было катался на прошивке от автомата))
Если чиповать для разгона - тогда да....Хотя AJ0=450нм на V6dci , а на 2.0dci=360нм..конструкции отличаются, или просто прошивки АКПП?
Я и имел в виду чип-тюнинг. Автоматы AJ0 разные на разных автомобилях. Отличаются кодами, реферансами, весом (массой) и стоимостью.
__________________
Laguna III, 2.0 dCi (M9R E809), 6АКПП, хэтчбек, светло-серо-голубой, "Privelege"
Сметанин Николай вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Вкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Система охлаждения . dKv78 Система кондиционирования и отопления 37 11.08.2012 16:56
топливная система dimik Двигатель 6 13.09.2011 16:14
система охлаждения 2.2 dCi akella2009 Двигатель 11 31.05.2011 00:19
Система охлаждениЯ bushnv Двигатель 4 05.01.2010 21:46
Система питания F9Q обух1956 Двигатель 7 21.09.2009 18:55


Текущее время: 18:30. Часовой пояс GMT +4.


Powered by vBulletin® Version 3.8.9
Copyright ©2000 - 2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
Copyright © 2007-2024 lagunaclub
Яндекс.Метрика