Техосмотр хоть и покупал, но на работе ради интереса баловались с газоанализатором, мужики сказали что все ОК по токсичности. На счет датчик не обмануть, у меня ошибка не горит и в памяти не записана, при этом ничего не менял и не перепрошивал :dntknw:. На расход не повлияло, приемистость не изменилась. Экспериментировали не только с лагуной, был опыт и с опелем, ауди, бмв, у всех все ок, а в баварский движек вообще как вторую жизнь вдохнуло.

Поведение авто изменилось.До замены начала подтупливать по-немножку на разгоне.А однажды (ехал по трассе,достаточно далеко от дома),при относительно плавном обгоне при 4200 об.м резко сбросила обороты до 2800-3000 примерно.По ощущениям-как на скорости 30 км/ч в стену.Я почти достал лобовое стекло.Так ехал некоторое время (км 60).Боялся,что совсем заглохнет.Разогнаться больше 100-110 не давала,ближе к 3000 подходит-сброс,как будто отсечка.На любой передаче.Ехал и раздумывал-остановится или нет?Остановишься заглушишь-не заведешь потом.Ехать так дальше,тоже неизвестно чего ждать еще.В общем остановился,переждал.Видно остыла и дальше было без приключений.Датчики ни чего не показывали.Катализатор менял уже без раздумий.Плюс поменял топливный фильтр и попрощался навсегда с 95 бензином.,на который перешел было по представившейся халяве.

А что скажут другие участники по поводу установки катализатора от 10-ки?

Может и такое быть,что и оригинала на полгода хватит...
По крайней мере на Ивановском бензине.Мне вот кажется,что я свой сжег именно в Иваново.Так что есть ли смысл ставить оригинал,если он сгорит также,как и десяточный?А разница в стоимости 10 раз.Сейчас я заправляюсь на одной заправке,мною проверенной.Пусть она даже не рядом с домом.Зато,думаю десяточный катализатор послужит всё-таки.
ИМХО.

О наболевшем
 

Народ , может кто знает как заглушить датчик кисларода, который после катализатора! просто не могу! ANTIPOLLUTION A CONTROL задолбал этот контроль, французы защитники природы ! как сделать так, что бы этот датчик отключить или обмануть ????

Надо пламегаситель ставить. Я хотел на нём сэкономить. Пустая банка ката - это бубнёж на средних оборотах. Мне вспороли, содержимое вытряхнули, уверяли - "чууууть-чуть будет бубнить". Угум, чуть-чуть. С открытыми окнами когда едем-с вдоль бордюра или бетонного отбойника - такое сопровождение звуковое - к черту такую экономию. Буду искать пламегаситель. И всем рекомендую.

а из-за пламегасителя, не будет случаем потом датчик кислорода барахлить ?

Когда пришло время замены катализатора я тоже задумывался и о пламегасителе и о заглушке второго датчика.Но в итоге о пламегасителе ничего толком не узнал ни на форуме,ни в сервисах.Датчик мне предложили заглушить через мозг мотора где-то в Ярославле.Рубля за 4 что-ли.В итоге стоит у меня десяточный кат.Может кто все-таки знает - что-же такое пламегаситель и как он выглядит?

В чем проблема то, информации по теме уйма в сети. :dntknw::rtfm:

Пламегаситель

И почему такое название дано детали находящейся, как правило, сразу после приёмной трубы глушителя? Потому что это деталь которая гасит пламя? Или это что-то другое? Скажем честно - не знаем откуда появилось такое название у этой части выхлопной системы. К тому же и зарубежные производители деталей системы выпуска не предлагают похожего названия на английском языке. Переводятся же употребляемые ими термины обычно как "предварительный глушитель"; "передний глушитель"; "резонатор". Поэтому мы не будем больше затрагивать теоретическую сторону этого вопроса, тем более и наших читателей интересует в первую очередь практическое применение полученной информации. Остановимся на таком определении пламегасителя, которое принято в России: деталь системы выпуска отработавших газов, устанавливаемая в передней части выхлопного тракта непосредственно после приёмной трубы и, в большинстве случаев, на том же месте, где устанавливается каталитический нейтрализатор выхлопных газов.

Какие требования выдвигаются к пламегасителю, и чем он отличается от резонатора?

Пламегаситель это и есть резонатор, а точнее - один из видов резонатора. В отличии от других типов резонаторов пламегаситель должен быть максимально надёжным, так как он испытывает самые большие нагрузки по сравнению с другими деталями выпускной системы. Температура газов, вылетающих из камеры сгорания, очень велика, скорость тоже не маленькая и наш бедный пламегаситель должен все эти газы принять, затем обработать и выпустить их в дальнейший путь уже более холодными, не такими быстрыми и, что тоже немаловажно, смешать пульсирующие потоки из каждого отдельно взятого цилиндра в один более ровный поток. Плюс к этому корпус пламегасителя не должен издавать никаких посторонних звуков, к чему его принуждают бьющиеся в него газы - например всем известен звук Волги или звук пустого катализатора, который возникает именно по этой причине. К тому же помимо немалой внутренней нагрузки , на пламегаситель действуют так же внешние вибрации, передающиеся от работающего мотора, рывки от болтающегося глушителя и ужасный соляной раствор, брызжущий зимой на разогретую деталь. Такая вот нелёгкая жизнь у пламегасителя.

Какой резонатор можно назвать пламегасителем?

Требования к пламегасителю, перечисленные выше, влекут за собой необходимость в некоторых конструктивных особенностях его устройства. Рассмотрим и их.

По упрощённой схеме глушители шума делятся на активные, где используется принцип поглощения звуковых волн, и пассивные, где звук гасится за счёт отражения звуковых волн. Употребляемый в первом случае наполнитель (базальтовое или синтетическое волокно) не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если он защищён нержавеющей сеткой, и за несколько дней если не защищён ничем. Поэтому метод отражения всё таки более приемлем для детали, подвергающейся большому температурному воздействию.

Корпус пламегасителя должен быть обязательно двухслойным, дабы колебания внутреннего слоя гасились наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии - резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали. Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя. Так же не стоит забывать и об объёме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали ( резонатор и глушитель ). При недостаточном его объёме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг. а на выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен.

Теперь, когда в общих чертах обозначены основные критерии, по которым характеризуется пламегаситель, мы спустимся на землю, а точнее на автосервисы и магазины автозапчастей города Москвы. В отличие от Европы, Америки или Японии, нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений в России намного мягче, автомобили и запчасти дороже, а средний доход у автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять "умерший" нейтрализатор на новый очень мало - больно уж дорогая штука. И пламегаситель при таких обстоятельствах становится более приемлемым вариантом. Какие только детали у нас не обзывают пламегасителями! Их устанавливают тысячами на любимые автомобили ни о чём не подозревающих клиентов вместо катализаторов. Самые распространённые из них: "универсальные пламегасители" - "Платиник"; "Асмет" "Ферроз" (всё Польша); "Ассо" (Италия) "Симонс" (Финляндия), резонаторы от VW Гольф,Пассат пр-во "Бозал"; "Валкер" (Бельгия; Швеция; Турция; Польша); "Юниверсал" (Эстония); "Мармиттезара" ( Италия). Всё это в принципе однотипные детали, которые являются простейшими резонаторами и не отвечают всем вышеобозначенным требованиям. Они не могут в полной мере достаточно качественно выполнять предназначенную им функцию, пусть даже в некоторых случаях клиенты и остаются более-менее довольными результатом их установки. Как устроены эти детали? Все они прямоточного типа и имеют однослойный корпус из аллюминизированной стали, у одних лучшего (например Валкер) у других худшего ( Ассо, Юниверсал) качества. Внутренняя перфорированная труба из аллюминизированной или чёрной стали и набивка из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка - главный недостаток таких деталей. Ещё проще устроены так называемые "турбинки". Выштампованные отверстия вместо сквозных круглых на внутренней трубе - это более дешёвый способ производства перфорации, но голь на выдумки хитра и об.яснение такому устройству было дано просто умопомрачительное: якобы такого типа отверстия, расположенные по спирали, прибавляют мощности мотору. Комментарии здесь излишни.

Помимо универсальных деталей, различающихся внешними размерами и диаметром внутренней трубы, существуют также пламегасители штатные, то есть предназначенные для конкретной модели автомобиля. Наиболее распространеные из них Валкер, Бозал, Эрнст, Teш. Они более лучшего качества, чем уже перечисленные раньше универсальные, так как имеют часто двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей.

У оригинальных же деталей, предназначенных для машин без каталитического нейтрализатора выхлопных газов, всегда двухслойный корпус, чаще всего они из нержавеющей стали, а глушение шума осуществляется комбинированием методов отражения и поглощения, при этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в неё диффузором (европейские автомобили): шайбой или перфорированным конусом (японские автомобили). Обработка потока в доп. камере осуществляется по принципу отражения, а набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна выполняет в данном случае второстепенную роль, и обычно после её выгорания звук меняется не сильно. Конечно же, оригинальные детали это самый оптимальный вариант для Вашего авто, если не принимать во внимание их немалую стоимость и частое отсутствие вообще в природе оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами.

До этого момента мы рассматривали пламегаситель, как деталь, которую можно установить приварив или прикрутив на выхлопной тракт, но в Москве некоторые фирмы предлагают так же установить пламегаситель в корпус катализатора. А это что такое? Очередное изобретение русских Кулибиных? Но на самом деле ничего необычного и требующего патентования здесь нет. Просто деталь, о которой мы здесь ведём речь, в данном случае изготавливается вручную. И этот метод наверно тоже имеет право на жизнь, тем более, что у него есть свои преимущества: деталь получается с максимально возможно большим объёмом и с нержавеющим, пусть и бу, корпусом. Главное чтобы непосредственный исполнитель этой операции понимал, что именно он делает и был действительно способен выполнять эту достаточно ответственную и сложную работу, ведь Hand made всё - таки.

Пламегаситель и тюнинг.

Теперь обратимся к тюнингу. При установке тюнинговой системы выпуска прямоточного типа требования к звуку обычно несколько другие - нужен породистый, совсем не тихий звук с преобладанием низких частот - басов. Поэтому используемый для тюнинга прямоточный пламегаситель может быть более простым по конструкции - ведь устанавливаемые после него детали тоже прямоточные и поэтому здесь не требуется серьёзная обработка потока. Главное что бы он был надёжным, имел двухслойный корпус и соответствующее мощности мотора проходное сечение, ну и конечно важен и внешний вид. Но к сожалению даже у именитых брэндов тюнинга (Supersprint, Remus, Sebring, APEXi и т.д.) практически нет в ассортименте прямоточных резонаторов с двухслойным корпусом, потому что на Западе существенно более строгий контроль за чистотой выхлопа, и более популярны там катализаторы на металлической основе с пониженным сопротивлением. Нормальным у них так же считается оставить после настроенного коллектора - "паука" штатный катализатор. Отсутствие спроса на детали, которые можно ставить вместо катализатора, и является основной причиной тому, что западные производители не предлагают ничего такого, что попадало бы под наше определение пламегасителю.

Отечественные пламегасители.

Так как Россия страна особенная и ситуация с катализаторами несколько другая, а спрос на пламегасители поэтому достаточно большой, то ничего удивительного нет в том, что в московских магазинах и автосервисах появился достаточно большой выбор пламегасителей отечественного производства. Правда многие из них не заслуживают ни одного доброго слова, но есть и детали достойные внимания, которые по некоторым параметрам даже превосходят подобные изделия серьёзных европейских брэндов, и имеют стоимость не настолько высокую, как у западных аналогов. Например много хороших отзывов о деталях российской марки MG-RACE.

Как же отличить правильные пламегасители от неправильных? Если Вы внимательно прочитали эту статью, то наверно теперь это будет не так сложно, и позволит Вам не выкидывать на ветер свои деньги.

http://tuning.su/linkpics/2268b.jpghttp://att.ru/sportglush/sm/full/sm153.jpg http://www.pajero4x4.ru/fgallery/alb...1/PICT0002.JPG

Спасибо за инфу!Это все,конечно интересно.Я примерно так себе и представлял.Но отсутствие опыта в изготовлении подобных изделий у мастеров в наших сервисах не приближает меня к достижению цели.То-бишь на пальцах я всё-равно не смогу объяснить что именно мне нужно.Может есть ссылки на способ изготовления (лучше с чертежами)?
:-)
Во загнул,наглец!Да?

Я думаю что это изделие промышленного изготовления, самому не воспроизвести, как мне кажется. А если просто поехать на рынок и купить плямягаситель, продавец в курсе должен быть? Знаю что они по мощности мотора подбираются, при установке у него есть направление. А потом просто к сварщику, думаю что вырезать и вварить сложности не вызовут. Я снимал приемную трубу, отрезал, ставил на место, примеряли пламягаситель и затем прихватили его в нескольких местах, опять снял приемную трубу и обварили все "начисто", после водрузил все на место. А что в городе совсем нет контор поремонту глушителей и т.п, слабо верится что нигде с таким не сталкивались? :dntknw:

Конторы то есть.Но ни в одной из них ничего внятного мне не ответили.Кто-то слышал про такое,но никто не сталкивался.На рынках и в магазинах ничего сказать мне не смогли.Конечно все до одного сервиса я не объехал,но с установкой катализатора поиски прекратил.Может попробую еще.В любом случае-спасибо!

А зачем тебе открытые окна?Климат не пашет?У меня кат вытряхнут,в салоне звука не слышно,чего деньги тратить попусту?
Упс!Не посмотрел на подпись.А на 1ф1 есть климат?

Avax220, Не читал тему про откат с Евро3 на Евро2? Может у нас официалы тоже могут перешить?

кат
 

а от десятки 3т новый стоит?,,ничего себе загинают за оригинал французы,,,
мое личное мнение-если отсутствие ката не выдает ошибок,то просто вырезать нах,, и не париться
если выдает ошибку, то ставить кат-б/у с любой машины,лишь бы подошол по размерам и был в хорошем состоянии,ну или новый от 10ки

Новый от десятки стоит от 3 до 5 тыс. И ошибку мне комп не выдавал. Правда и кат еще стоял, хоть и забитый. И люди здесь на форуме говорят "снимай и не парься".Но я парюсь!Хороший знакомый из сервиса долго мне объяснял поведение двигателя в подобном случае.Все его объяснения сводятся к тому,что комп двигателя почувствовав неладное переходит в аварийный режим.В этом режиме он (комп) начинает подавать в двиг увеличенное количество топлива,чтобы достичь нужной величины лошадиных сил,тяги и т.п..При этом не всегда удостаивает себя чести информировать об этом водителя.Со всеми вытекающими (расход например,деятельность других систем).А стоимость родного ката я взял с Exist'а.Может я и не прав.Но не стал проверять этого на своей Лягухе.

Доброго всем здоровья.
Я родной нейтрализатор заменил неделю тому назад.
Может кому будет полезна история смерти и воскрешения, то вкратце она такова: сначала, как по теме упоминалось, бренчание отвалившихся кусков в банке при увеличении оборотов двигателя, ездил так около месяца; далее в один прекрасный солнечный день пропала тяга вовсе - скорость 20 км/ч, обороты выше 3000 не поднимаются. По иронии судьбы как раз двигался в сторону рынка подбирать замену. Купил т.н. универсальный катализатор "no name", выбирал по размеру, чтобы вошел на посадку вместо оригинала (у родного L=21см., D=16см., Dвх/вых=5см). Кстати, таких здоровенных катализаторов на рынке и нет, взял по всем параметрам меньше раза в полтора. Дополз до мастерской местного значения.
В мастерской резанули трубу между выходом катализатора и лямда-датчиком, открутили три гайки на коллекторе и сняли выпускную трубу (типа "штаны") вместе с катализатором. Окончательно отрубили катализатор и показали причину малой тяги - два спекшихся куска сот по яблоку каждый перекатывались внутрях банки со стороны выхода и перекрывали газовый поток (:nono: не имеет никакого отношения к газовой трубе между Россией и Беларусью). А вот со стороны входа соты стояли целыми. К выпускной трубе подогнали новый катализатор, обварили, прикрутили трубу на место, обварили окончательно перед датчиком. Все. Сел, поехал. Тяга есть, шумовых эффектов нет, ошибок компа нет, расход топлива привычный. Машинка :angel:
ПодЪитожим: катализатор 60 у.е., час работы мастера 45 е.у. Впереди полная надежд дорога.

Ты хотел сказать пламягаситель?

Именно катализатор. Пламягаситель стоит дешевле- это раз. Пламягаситель "унюхает" второй лямбда-датчик - это два. Да и визуально катализатор с пламягасителем не попутаешь - это три.

Что-то не понял тогда, что за катализатор за 60$??? :shok:
Настоящий катализатор (который именно превращает (нейтрализует) выхлоп и не сгоревшее топливо в пары воды, азот и углекислый газ) содержит много драгоценных металлов (платина к примеру) и из-за этого его цена очень высока...