Саш, - "точки пересечения" с чем? О какой дыре ты говоришь?
Ты "как" вообще график читаешь?..

Что-то я уже не улавливаю смысл спора:wacko2:
Кто-нибудь способен изложить его человеческим языком?

Я, читаю))) Из графика явственно видно, что переключение передач должно происходить в точке пересечения кривых, практически на оборотах отсечки (крайняя правая точка для каждой кривой), т.е. дальше точки пересечения кривых крутить бессмысленно, т.к. момент на колесах будет уже ниже, чем на повышенной передачи (сравните в этих точках скорость авто и передачу). А на первой можно было бы докрутить в конце и дальше отсечки – это по поводу "дыры" (смотрим на кривые для первой и второй передач).

Так спора и нет))) А что ты не понимаешь?:dntknw:

да странная тема по-моему - "МКМ или мощность"? С учетом того, что мгновенная мощность (если склероз меня не подводит) это момент*обороты. Ну примерно как "напряжение или сила тока?". А посты уже напоминают наброски к кандидатской десертации:shok:

Название говорит не что важнее, а для понимания этой неразлучной парочки. И что на что, и когда влияет. Зачем вводится еще одно понятие Мощ. выведенное из КМ по формуле вспомненной тобой;) А диссертация - ну что ты :grin: Просто КМ и М носят не линейный характер отсюда и небольшие сложности)))

Так любой кто видел график крутящего момента знает об этом. Образование судя по опросу у всех присутствует и интегралы вроде все проходили.

Все правильно)) Только вопросы все равно возникают (см. первые посты).
ЗЫ А тему читают не только 5-6 человек потому и выдержки теории;)

"Устройство ДВС для чайников?":wink3:
Они такие лекции не осилят - буковок слишком много. А вот изложить сложные вещи простым языком - это наука.

Это важно для ощущения "тяговитости". А для быстрого разгона лучше, чтобы максимальный момент был в районе 3/4 оборотов максимальной мощности.

В идеале максимальный момент должен бить на минимальных оборотах. Именно это обеспечивает, в совокупности с правильным рядом КПП, наиболее быстрый разгон в самом широком диапазоне скоростей.

Это заблуждение.

Предположим, что у нас одинаковые машины, только у твоей максимальный момент на 2000, а у моей на 4000 (макс мощномть на 6000 у обоих). Нужно разогнаться с 80 до 120 км/ч. Что бы использовать свой максимальный момент ты должен включить 5-ю передачу, а я 3-ю. Кто быстрее разгонится?

...
 

Это не заблуждение.
Я может в чем то в жизни и заблуждаюсь, только не в том, о чем пишу. Вот причем тут фантазии к выделенному моему тексту? Я сказал то что сказал. И это верно.
И ты и я прекрасно знаем и понимаем, что итог зависит от общей тяговой х-ки, которая зависит и от параметров конкретного мотора и от его КПП, - т.е. от всего силового агрегата(ДВС+КПП) в целом. А где у кого какая КПП, какие там 0-100 так любимые в песочницах это вторично.

Поэтому: из двух одинаковых авто с одинаковыми силовыми агрегатами лучшую эластичность и динамику будет иметь тот, у которого будет больший момент на меньших оборотах.

Вот ответь только на два вопроса(а потом продолжим дискуссию):
- какой силовой агрегат имеет наиболее хорошую тяговую характеристику?
- за сколько ты разгоняешься на 3-й 80-120(этот вопрос просто ради интереса и в разрезе твоего поста выше. Какой у тебя мотор кстати?)

К сожалению, имею определённые проблемы с интерпритацией словосочетаний "наиболее хорошая" и "тяговая характеристика" по отдельности, а что означают эти четыре слова, составленные вместе, могу только догадываться.

Попытаюсь ответить на вопрос, как его понял.

Я считаю, что наилучшую динамику автомобилю обеспечивает двигатель, у которого МКМ находится в диапазоне оборотов, используемом при максимально быстром разгоне. Для любого автомобиля с КПП - это, кроме 1-й передачи, диапазон от 60 до 100% оборотов. Логично, что бы МКМ находился внутри этого диапазона, в районе 80% от максимальных оборотов.

Однако, если я ошибся и под "тяговой характеристикой" ты имеешь в виду способность автомобиля таскасть за собой дом на колёсах, то... МКМ на низах тут будет вполне кстати.

Посыл верный. Но вот смотри какие интересные вещи есть.
Ты говоришь: "в диапазоне оборотов, используемом при максимально быстром разгоне". И тут же добавляешь: "это... диапазон от 60 до 100% оборотов". Тем самым ты показываешь, что понимаешь, что для эффективного разгона можно и нужно использовать только участок 60-100% от оборотов. Но ты не понимаешь или забываешь, что это предопределено как раз именно тем, что МКМ наступает поздно... Я же говорю о необходимости "МКМ на минимальных оборотах" - чем ниже - тем лучше.

Ты говоришь: "Логично, что бы МКМ находился внутри этого диапазона, в районе 80%...". Т.е. ты утверждаешь о СЕРЕДИНКЕ от твоего же диапазона 60-100%. Здесь ты грубейшим образом ошибаешься - в твоей ситуации как раз и нужен МКМ при именно 60%. Т.е. в начале твоего мыслимого диапазона. Именно это обеспечит динамику...

Твой юмор мне понятен и неудивителен. Но ты таки ошибся. Под "тяговой характеристикой" я имею ввиду именно "тяговую характеристику". И "правильная" характеристика, т.е. с МКМ на низах НУЖНА ВСЕГДА так как именно она("правильная" характеристика) определяет и "способность автомобиля таскасть за собой дом на колёсах", и способность автомобиля динамично разгоняться.

В этом то и вся проблема. Что "только догадываешся". Знаешь - я специально так написал. Специально не использовал определение в вопросе, так как оно же и есть ответом(это определение). Любой человек "читавший упомянутую книжку" на мой вопрос: "- какой силовой агрегат имеет наиболее хорошую тяговую характеристику?" улыбнулся бы и ответил - "мил человек - это будет силовой агрегат с идеальной тяговой характеристикой - с характеристикой, когда максимум внизу и минимум на верхах". И добавил бы - "КПП - это зло".

Идеальная тяговая характеристика - это классическое понятие "Теоретической механики". Оно четко и однозначно дает понять правило агрегата с гиперболой крутящего момента, когда он максимален не то, что на малых оборотах, а при остановленном силой сопротивления вале вообще! ...Максимум нужен чтобы сдвинуть и минимум чтобы поддерживать...

Обратись ну хоть бы к Гуглю, чтобы узнать это и то, что идеальным(максимум приблИженным) моментом обладает электродвигатель и паровая машина - Стартер ДВС, Электровоз, Паровой двигатель, Вариатор. ДВС имеет от природы плохую тяговую х-ку. Именно для ее компенсации нужно зло в виде снижающего кпд КПП - чтобы приспосабливать неспособность ДВС на внешней скоростной характеристике иметь идеальную тяговую. Именно поэтому из двух моторов выигрывать будет тот, у которого МКМ ранее. Именно поэтому 1.8TFSI от Audi, последнее поколение моторов TCE от Renault и др. при сопоставимой мощности и меньшем даже объеме, но имея низкий наддув рвут всех даже более мощных соперников в своем классе. Сравни показатели 160-ти сильного 1.8TFSI у которого момент ниже 2000 с любым иным даже 200-т сильником с моментом "под/за 4000". Именно поэтому дизеля выигрывают в эластичности. Именно поэтому у последнего поколения бензинок в стремлении достать дизеля и обеспечить "правильную" характеристику делают длинную ПОЛКУ момента с САМЫХ низов...

На троллейбусе катались???
Иронии и фантазий на тему электро не нужно - прочитай почему самый современный экспериментальный электроавтомобиль Tesla с маленьким но слабеньким но с моментом с нуля оборотов двигателем рвет всякие Эво Х и т.п. ...

Интересная дискуссия. Классика и азы для тех, кто как здесь кто-то говорил читал книжку "Теоретическая Механика"...

Добавлено через 2 минуты
Это мой пост - ни больше ни меньше. И это не заблуждение.

Добавлено через 1 минуту
Целиком и полностью разделяю данную точку зрения. Согласен со всеми теоретическими выкладками, которые так или иначе подтверждаются опытом вождения.
engin_r :good:

Инженер, у тебя в голове каша. "Это предопределено" тем, что у всех ДВС, дизельных и бензиновых, с увеличением оборотов растёт мощность на валу. И чем выше держутся обороты при разгоне, тем полнее используется заявленная в паспорте мощность, тем бьстрее ускоряется атомобиль.
Вариатор - идеатьное устройство, оно позволяет на всём протяжении разгона подводить к автомобилю всю мощность двигателя.

Улыбнуло. Аргументов "0".
1.Если бы ДВС имел идеальную ТХ - ему не нужна была бы КПП и вам не пришлось бы думать о "60-ти...100%-х";
2.Вариатор как раз и обеспечивает НА ВЫХОДЕ силового агрегата подобие идеальной ТХ;

Добавлено через 4 минуты
3."Вариатор...подводит мощность":). Вариатор правильно преобразует ее в правильный момент. Вспомните КАК вы разгоняетесь на велосипеде;
4.В ответ на "кашу" хочется всего лишь попросить не профанировать технические знания и спросить - какое у вас образование?

А мне, в отличие от Pakmanа, показалось что engin_r всё правильно истолковал, немного сумбурно получилось, но видно что к кому-то в карман за умной "мыслёй" не залезал.

В этом и беда Инженера.

Добавлено через 6 минут
Так, ещё раз. В этом посте ты имел в виду характеристику двигателя, или "всего тягового агрегата"?

Добавлено через 7 минут
Мне, в отличае от тебя, вобще ничего не кажется...