Тоесть после отжига ненужно сидеть и ждать пока турба остынет?

ММММ. Посмотрел очень бегло документы по турбине.
Здесь. 2.86 MB


На турбине есть подводящий и отводящий маслопроводы.
Может быть отбор тепла с помощью масла происходит?

Или с помощью воздухопровода воздухо-воздушного охладителя со стороны блока заслонки впуска воздуха?

Правда, натыкаюсь там и на такие вещи
Упоминается в документах и воздухо-воздушный охладитель турбокомпрессора.

Вообщем, надо внимательно доки изучать и разбираться.

и всё это есть на всех типах двигателей (даже дизельном К9К 1,5 литра)...

Я задал вопрос спецам Петровского Автоцентра. Подождем ответа. РВопрос сформулировал так

я присоединился...
но в личных разговорах - единства мнения нет...

про водяного - КМК правильный перевод - жидкостного... так и воздухо-воздушного (масло масляное)....
И похоже первый (жидкостный) охлаждается вторым (воздушным)..:wacko2: А первый охлаждает турбину... Надо ещё док по самой турбинке найти...

Полностью согласен. На все сто.
А то что перевод корявый, это понятно. Но я просто его цитировал.
Что касаеся дока, то буду смотреть. Уж больно самому интересно стало. Тем паче, что с турбинами на машинках я никогда не сталкивался. Незачем было интересоваться. А тут зацепило. Ездить на машине с турбиной и не знать, как то не комильфо. :drinks:

ты когда до работы завтра доберёшься - послушай таки писк - эксперимент был оставлен не корректно на встрече - на холостых, а моя до этого тестдрайвилась, т.е. грелась :drinks:

Сделаю.
А сейчас вот эта схемка для всех. Возможно, поможет разбираться в сути вопроса.

http://content.foto.mail.ru/mail/bab...153/i-5624.jpg

(1) Корпус воздушного фильтра
(2) Датчик массового расхода
воздуха
(3) ротор компрессора
(4) Воздухо-воздушныйь охладитель
(5) Впускной коллектор
(6) Выпускной коллектор
(7) ротор турбины
(8) Система подшипников (подшипник + вал колеса)
(A) Отводящий воздухопровод корпуса воздушного фильтра
(B) Отводящий воздухопровод турбокомпрессора
(C) Отводящий воздухопровод воздухо-воздушного охладителя

На схеме все понятно.
Воздухо-воздушный охладитель - это по-другому интеркулер.
К сожалению на этой схеме нет ничего про смазку и охлаждение турбины как в процессе работы двигателя так и после остановки.
А также нет всяких перепускных клапанов, кот. включают и выключают подачу выхл. газов на турбину.

Изучил инструкцию от Полковника, раздел Турбонаддув по двигателю F4R, и понял, что к ТКР подведены только воздухо и масло-проводы. В разделе маслопровод ТКР явно упоминается Система охлаждения ТКР, это говорит о том, что система охлаждения - масляная, с некоторой натяжкой можно считать, что жидкостная.
На главный вопрос пока ответа нет: есть ли принудительная прокачка масла после остановки двигателя для охлаждения турбины, если она слишком горячая?

То, что заметил Полковник: "Снимите прокладки трубопровода системы
водяного охлаждения турбокомпрессора" скорее всего опечатка, т.к. встречается всего один раз в тексте. Если убрать слово водяное, то вроде все срастается - охлаждение и смазка идет маслом. А далее масло охлаждается ... как-то.
А вот воздухо-воздушный охладитель (или интеркулер) турбину не охлаждает, а охлаждает сжатый турбиной воздух перед подачей в цилиндры.

Особенности перевода. Я слепо копировал текст из тех. док.

Изучаю дальше, но более тщательно, и прихожу к другому выводу! Похоже, что жидкостное (а не маслянное) охлаждение все же есть!
Оно завуалированно описано в снятии и установке Маслопровода ТКР.
Например так:
- Отсоедините от держателей шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости из радиатора отопителя. (ясно, что речь идет о шлангах с ОЖ)
- ...
- Отсоедините шланги системы охлаждения турбокомпрессора.

Шланги, а не маслопроводы!
Значит речь идет о тех же шлангах, что и в первом пункте, это одни и те же шланги, а значит это жидкостное охлаждение ТКР!
И на картинке очень похоже, что отсоединяются шланги с ОЖ, а не с маслом.

Во как колбасит, то один вывод, то другой...

Изучаю дальше.
Смотрю систему охлаждения двигателя F4R.
Вот тут все ясно. Есть вход в ТКР и отдельный движок для его охлаждения!

То же самое в турбодизеле M9R.

Остался последний и главный вопрос: после остановки двигателя включается принудительное охлаждение, если турбина еще горячая?

Подвод масла - система смазки, подвод антифриза - система охлаждения.
Вообще картриджей БЕЗ водяной рубашки не делают уже лет 20 как.

Принудительный прогон антифриза через систему охлаждения электронасосом после остановки двигателя в лагуне есть, и, как мне кажется, ставится это не только на турбированные двигатели.

Вообще вопрос не самый актуальный в данное время. Раньше, до повсеместного использования синтетики и внедрения водяного охлаждения картриджа действительно существовала проблема закоксовывания масла в подшипниках скольжения вала турбины при резкой остановке двигателя. Сейчас это это практически не встречается.

НО сдуру можно все сломать, и никакой турботаймер или принудительное охлаждение не заменит головы на плечах.

Удачи
Андрей

ну да... только парадокс в том, что на пыже стоит такая же турба, и ходит себе по 300-500 тыщ, а на рено она же через 200 тыщ. умирает. внимание вопрос: почему?
ЗЫ. Повторюсь, пыж 406 прошел у меня 300.000 км, турба работала как часы, при том он у меня меньше 150 не ездил, а на рено 182.000 пробега, а спецы в один голос кричат, меняй турбу или машину..

Вот то, что подчеркнуто не до конца верно. Я хотел бы поправить. Я так понимаю, что под картриджем вы имели ввиду корпус вала и подшипников ТКР. (Это нужно пояснить, т.к. не все же знают детали). Так и сейчас более половины ТКР идут все таки БЕЗ жидкостного охлаждения и тем более без принудительного охлаждения. Хотя вопрос для активных драйверов таки актуален. Не зависимо от типа масла, как я и писал и десять лет назад и сейчас на этом форуме в посте: http://www.lagunaclub.ru/forum/showpost.php?p=83820&postcount=22 проблема закоксовывания масла остается - просто она отодвинулась. Нужно реально поотжигать, чтобы температура подшипника стала критической. Да и не убивается ТКР за раз. Кто-то думает что все Ок, зажигая, а ресурс его ТКР близицца к концу... То есть сломать, как вы пишете таки можно с дуру все.

В принципе на бензинках чаще ставят принудительное охлаждение ТКР, на дизелях реже, вплоть до вообще его отсутствия.

По Реномоторам. На 2.0Т F4R бензинке, как я писал выше, стоит жидкостное охлаждение ТКР с принудительной циркуляцией, управляемой по сигналам ECU в зависимости от данных по температуре. На дизелях же на M9R в варианте 802, 805, 809, 816 принудительное охлаждение ТКР есть, а на M9R-742 и прочих его нет(доп.охлаждения)

Я не видел конечно эти моторы детально, но посмотри на написанное выше - причина возможно в том, что даже на одном моторе в разных исполнениях есть разные варианты систем охлаждения.

ага... все что на "О" ГаМно... :grin: Без обид, меня просто начала моя Рено бесить. :wacko2:

engin_r, большое спасибо за обстоятельный ответ.

В общем, давайте мухи отдельно, котлеты отдельно.

Принудительная циркуляция антифриза электронасосом после остановки двигателя к наличию турбины не имеет никакого отношения.

Были\есть атмосферные двигатели с такой системой (например рено19 2 литра 16 клапанов, фольксваген VR6), есть турбированные двигателя без такой системы. Хотя вещь эта в любом случае полезная.

Насчет того, что в настоящее время половина турбин делается без водяной рубашки - может быть, где-нибудь на грузовиках или на некоторых легковых дизелях - там температура выпуска ниже. Я имел в виду бензиновые двигатели. Бензиновых турб без водяного охлаждения я не помню, возможно они и существуют, но точно не половина от выпускаемых.

Я думаю, что при текущем уровне форсировки турбоматора лагуны (менее полбара избытка и 6 с небольшим тысяч оборотов) отжечь так, чтобы возникла проблема закоксовывания масла в корпусе довольно сложно. Основная причина выхода из строя - это нерегулярная замена масла\фильтров, или говеное масло\фильтры.

Андрей

Андрей, ну причем здесь "мухи и котлеты"? Ты написал, я дополнил. И все. И "картриджи" без рубашки есть, и проблема актуальная, и так далее.

А про то, что нет насосов без ТКР я не писал. Я прекрасно знаю, что есть моторы с термонагруженной ГБЦ в системе охлаждения которых есть доп насос. Но логика работы насоса в случае горячей ГБЦ та же, что и при остановке ТКР - не допустить термоудара при останове... И 6-ть тысяч оборотов(которые ты напомнил), к температуре ТКР нипричем.(надеюсь ты не об оборотах ТКР написал?) На температуру ТКР влияет нагрузка на двигатель, количество спаленого топлива и т.о.температура газов на выхлопе иными словами. А на температуру вала/что критично/ - температура крыльчаток и соплового аппарата, время от останова, и теплопотоки в "картридже".

По поводу: - ну так сам посмотри - половина Рено дизелей, в т.ч. и нынешний M9R-742 - водяной рубашки не имеют. У меня тоже нет(на U1.6 D4FB).

Поэтому давай без профессиональных споров(ты что - двигателист?) - просто выяснили в теме что и где у наших Рено есть и чего нет. И поняли где опасности. Ну и отлично...

Ок, про дизели больше ни слова, т.к. не в теме.
У меня просто сложилось впечатление, что электронасос, гоняющий охлаждайку после остановки двигателя, воспринимается за некую систему охлаждения турбины, чем по факту не является. На самом деле нет никакой отдельной системы охлаждения турбины, она включена в общий контур охлаждения двигателя. И электронасос этот нужен для того же, для чего его ставит на атмосферники (т.е. не допустить термоудара в ГБЦ, последующей деформации и т.п.). Эффективность этой штуки собственно для турбины ничтожна: после остановки двигателя ее вал прекращает вращаться, масло не циркулирует, и в случае возникновения критической температуры ты хоть полчаса гоняй охлаждайку - все равно масло закоксуется. Есть три действенных способа избежать этого
1) Ставить ПРАВИЛЬНО РАБОТАЮЩИЙ турботаймер.
2) Иметь голову на плечах и не глушить после отжига.
3) Спроектировать двигатель таким образом, чтобы критическая температура не возникала.

Производитель вынужден выбирать пункт 3, т.к. турботаймер вещь далеко не всегда применимая, пользователь может оказаться идиотом, а гарантийные замены агрегатов занятие довольно накладное. Поэтому форсируют обычные машины весьма консервативно и с большим запасом по прочности.

Я тем не менее думаю, что обороты влияют на температуру турбины, т.к. они напрямую связаны и с нагрузкой на двигатель, и с количеством спаленного топлива. Другое дело что там масса дополнительных факторов, но углу*****ся смысла нет, потому как тема не для всех интересная, и я не профессионал.

Удачи
Андрей