Проблема с турбиной 1,9 DCI

[YUM]

Добрый день! Пару месяцев назад стал обладателем Лагуны 2 (1,9 DCI, 2002 г.) Почитав данный форум нашел для себя много интересного и полезного. Но, к сожалению, на днях столкнулся с одной проблемой - прошу помощи.
Путешествуя по Беларуси в двигателе уровень масла ушел практически до нижней отметки. С учетом того, что возвращеться домой надо было практически 500 км решил докупить масла. В двигателе было залито ELF 5W-40, но в провинции его я не нашел. Пришлось долить 10W-40 ELF для турбодизелей. После чего гдето км через 60 на панеле загорелась желтая лампочка - свечи накала и прямоугольник с гориз. молнией (ниже лампы уровня топлива). Остановился на свой страх и риск заглушил - завелась, через минуту лампочка погасла. Далее через 150 км опять загорелась, и так как дорога была достаточно холмистая почувствовал потерю мощности. Открыв форточку услышал, что турбина не работает. Пришлось опять перезапустить двигатель - проблема пропала, турбина работает. Ситуация на трассе повторялась еще раз, в городе пока все ОК. Хотелось бы узнать - что может быть.

[Smalenski]

Не думаю, что это связано с доливкой масла. Если масло не опускалось ниже минимума по щупу, то думаю просто совпадение

[vancouver]

... Ситуация на трассе повторялась еще раз, в городе пока все ОК. Хотелось бы узнать - что может быть.

Вот это странно... Может в городе меньше продолжительность непрерывной езды... Я просто подумал, а не может ли турбина перегреваться или что-то в этом роде....:dntknw:

[Laguna2]

Как можно услышать, работатет турбина или нет??? И ещё, она на самом деле может отключатся и не ,,дуть,,

[vancouver]

Можно, в диапазоне оборотов, начиная думаю с 1500 где-то, когда подхват идет при разгоне, можно услышать \"свист\" - это она и есть...

[Laguna2]

Ну как она работает, я то слышу. Но чтоб она не работала, чтоб отключилась, то я не совсем пойму как это. Она как дула так и дует. И ничто ей не должно помешать, чтоб она не дула, то ей надо сломатся....Но если она сломается, то машина вообще не поедет... Или поедет и очень-очень быстро, но не долго и без остановки, пока едет. (масло в цилиндры пойдёт)
Другое дело, какой то датчик будет глючить и машина то едет или не едет (тупит как у меня) Но я думаю турбина тут не причём. Там одна механика. И Будет работать всегда. Пока работает.

Добавлено через 6 минут
У меня было так, что долго едешь на авто и просто мощность пропадает и машина или тормозит, или едет но не разгоняется, глушишь, заводишь и машина как новенькая. Но у меня комп говорящий и говорил, что ошибка инжектора и на дисплее горел ораньжевый квадрат с изоброжением мотора вроде. Поменял датчик положения коленвала и проблема исчезла. Вот сейчас опять вроде начинается проблемка эта после 70 тыс. пробега.
Комп-диагностика должна показать ошибку этого датчика. Да и проверитьт могут как турбина дует.

[YUM]

Я сначала думал, что всетаки масло виновато. Но мои ремонтники говорят, что проблема в электрике. 300 гр масла не должны сильно навредить, учитывая смесь синтетики и полусинтетики одного производителя. Перегрев турбины - вряд ли. За день до этого ехал 120-130 в 35 градусную жару - никаких проблем. Она бы при перезапуске двигателя сразу бы не остыла. А так вроде все ОК. Ошибку в компьютере не выбивает. Поеду в субботу в Минск (280 км) - посмотрю, что будет.

[Laguna2]

Масло тут не причём и турбина тоже. Всё дело в электрике а точнее в каком то датчике. И я думаю раз так, потеря мощности, и после перезапуска проблема исчезала. То я думаю это как и у меня было. Проблемя в датчике положения коленвала. У меня он находится под днищем у КПП. Стоил 60 долларов. Устанавливали его 3 раза. Всё немогли зазор какой то выставить.

[vadimbad123]

Добрый день! Пару месяцев назад стал обладателем Лагуны 2 (1,9 DCI, 2002 г.) Почитав данный форум нашел для себя много интересного и полезного. Но, к сожалению, на днях столкнулся с одной проблемой - прошу помощи.
Путешествуя по Беларуси в двигателе уровень масла ушел практически до нижней отметки. С учетом того, что возвращеться домой надо было практически 500 км решил докупить масла. В двигателе было залито ELF 5W-40, но в провинции его я не нашел. Пришлось долить 10W-40 ELF для турбодизелей. После чего гдето км через 60 на панеле загорелась желтая лампочка - свечи накала и прямоугольник с гориз. молнией (ниже лампы уровня топлива). Остановился на свой страх и риск заглушил - завелась, через минуту лампочка погасла

До замены масла обратил внимание на такую херню, с утра завёл машину, уровень масла в норме, проехал всё равно какое расстояние, будь то 1 км или 200 км, при последующем запуске(если почти сразу, ну или минут через 10) датчик показывал на 2-3 деления ниже верхнего уровня. Если давал отстояться не менее получаса уровень был опять в норме. После замены масла, сей глюк прошёл.
К чему это я?
Когда масельцо требует, а не просит поменяться, оно загустевает(не всякое), и при кратковременной стоянке не успевает опуститься в картер, создавая тем самым иллюзию,будто оно вышло, но оно где-то там:wink3:, а если долить свежачка к старому, то будет сверх уровня, что грозит всякими нехорошестями для двигла, к примеру через маслоотбойник излишки уходят в турбину, в интеркулер и там сидят, мешая турбинке полноценно работать. Проверить не сложно: наличие большого количество масла на патрубке до интеркулера(глядеть можно через отверстие для воздухомера), и определение реального уровня масла по щупу, т.к. электронный датчик сверх уровня не покажет.
Решение проблемы- слить излишек, и дать машине проб-еца(т.е. сверх 2000 оборотов на третей передаче, кратковременно но несколько раз, кста помогает пройти ТО по газам)
Возможно беда в этом, но не утверждаю. Найдёшь в чём была загвоздка- отпишись. Лады?:wink3:

Добавлено через 25 минут
Да, забыл упомянуть что для того, чтобы дать машине проб-еца двигатель должен быть разогрет до рабочей температуры, и подгазовка достаточно резвая

[YUM]

vadimbad123, до заливки уровень масла проверялся визуально несколько раз с учетом ночного отстоя. Сейчас по компьютеру одно тире. Как я писал ранее в субботу предстоит марш-бросок на 600 км. О результатах напишу.

[Smalenski]

Обычно горячее масло любой маркс весьма текучее, так что странно, что в течении полу часа оно только стекало

[vadimbad123]

Обычно текучее-да, но старое -недостаточно текучее, для того, чтобы смазывать все агрегаты, и быстро стекать в картер.
Вот чего я нарыл, думаю будет полезно.

Взято с http://www.autodata.ru/item.osg?idn=1441&idt=71
Причины расхода масла
РАСХОД МАСЛА, ДЫМ



Расход масла в значительной степени зависит от его вязкости и качества. Если с вязкостью все более-менее понятно, чем жиже масло, тем больше его протекает через различные уплотнения, то с качеством немного сложнее. Дело в том, что большинство автовладельцев предпочитает покупать моторное масло для своего двигателя из соображений «подешевле». Но чтобы все «лэйбы», маркировка, упаковка, имя фирмы – все было в наличии. С такой установкой они легко «попадают» на подделку. И дело даже не в таких случаях, они довольно редки, когда где-то в подвале разливают дешевое индустриальное масло в упаковки из-под фирменного моторного. Достаточно переклеить ярлыки уже на готовой продукции, чтобы заурядный «лукойл» превратился в элитный «кастрол». И это тоже будет подделка! Но, допустим, вам удалось купить действительно фирменный и сравнительно дешевый продукт. Допустим. Но дело в том, что абсолютное большинство современных японских двигателей являются высокофорсированными агрегатами. Есть четыре клапана на цилиндр – значит двигатель уже форсированный. Не говоря уже о системах VVTi, Super Charge, Turbo и т.д. А высокая степень форсирования в свою очередь означает, что все «железки» внутри двигателя имеют очень высокую температуру. И для нормальной работы всем этим «железкам» требуется только качественное и отнюдь не самое дешевое моторное масло. В противном случае следует перегрев масла и его разрушение. Угар, как пишут в некоторых руководствах. Для примера, откройте заливную горловину на клапанной крышке своего двигателя. Что вы видите внутри? Правильно, черный нагар. Откуда нагар? Да из масла. От слишком высокой температуры дешевое моторное масло разрушается и осаждается на стенках. Происходит угар масла, и его уровень в картере двигателя снижается. Это в свою очередь, помимо прочих негативных последствий, приводит к уменьшению уровня масла в двигателе, что опять же не лучшим образом влияет на его способность охлаждаться в поддоне картера. Значит, в будущем будет еще больший перегрев моторного масла. Долговечность двигателя с таким (дешевым) моторным маслом, увы, ожидается весьма невысокой.

Когда приходит машина с чрезмерным расходом моторного масла, по очереди проверяются три позиции: течь масла, качество масла и дымность двигателя.

Течь масла. Заводим двигатель, он работает на месте около 30 минут, затем глушим его. Если на газетке, предварительно расстеленной под машиной, есть хотя бы одна капля – надо бороться с течью. Если капель нет – не «грузитесь», мокрый поддон – это не хорошо, но не в этом причина повышенного расхода масла. Кстати, повышенный расход масла – это когда при пробеге от замены к замене, моторное масло приходится доливать. Так считают большинство авторемонтников. Хотя инструкции к отечественной автомобильной технике, имеется в виду грузовики, называют повышенным расход около 1 литра на 100 км. Только в этом случае двигатель направляется в ремонт. Для японских машин это, конечно, круто, но как критерий для оценки перерасхода масла, эта цифра годится. Довольно часто при эксплуатации автомобиля происходит касание неровностей дороги поддоном картера двигателя. Обычно поддон остается целым, даже заметных вмятин, которые могли бы привести к деформации маслоприемника и создать впоследствии серьезные проблемы, нет. Но после такого касания поддон чуть сдвигается со своего места и герметик, на который он был посажен, подрывается. После этого, естественно, появляется течь. Вторая причина течи – плохие сальники лобовины, которые можно заменить без особых проблем. Но при их замене, когда вы все разберете, надо очень внимательно отнестись к крышке масляного насоса. Течь из-под этой крышки очень часто внешне выглядит как течь сальников лобовины. У двигателей серии 4А фирмы «Toyota» неплотно вставленная в блок двигателя шахта щупа вызывает также течь масла, обнаружить которую довольно сложно. Уж больно при этом картина похожа на течь сальников или масляного насоса. Поэтому проще отсоединить шахту, выдернуть ее, смазать уплотнительное кольцо герметиком и вставить обратно, Течь масла, если она там была, прекратиться. Течь по заднему сальнику коленчатого вала – довольно редкое явление. Обычно задний сальник перехаживает пару комплектов передних. Для замены заднего сальника коленчатого вала, надо снять коробку передач. После этого поставить метки и снять маховик. После замены сальника, надо внимательно осмотреть крышку, удерживающую этот сальник, возможна течь и через нее. Если это так, надо снять крышку, смазать посадочное место герметиком и вновь ее установить. Также, пока не установлен маховик, надо осмотреть масляные заглушки на задней стенке блока цилиндров и головки блока цилиндров. При необходимости вывернуть эти заглушки и, смазав герметиком, установить обратно. Встречаются случаи, когда за течь заднего сальника принимается течь из-под задней части клапанной крышки. Поэтому, прежде чем затевать съем коробки передач, надо сунуть руку и потрогать заднюю стенку клапанной крышки. Если рука будет в масле, может проще сначала устранить течь из-под клапанной крышки и посмотреть через неделю? Чем снимать коробку передач. Впрочем, если вам нравиться крутить гайки, снимайте коробку. Тогда вы все увидите своими глазами. И еще ряд мелких (по объему работ для устранения) причин течи моторного масла: течь датчика масляного давления (кстати, очень опасная; известны случаи, когда незначительная течь этого датчика неожиданно закончилась сбросом всего масла на асфальт за несколько минут), течь из-под трамблера (этот, без заметных последствий для расхода масла, может течь вечно) и т.п. Очень редко, но такие случаи встречаются, обнаруживается течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, покороблена вследствие перегрева двигателя и ее, после снятия, надо отдать на шлифовку.

Отдельно хотелось бы поговорить о вентиляции картера. Очень часто к нам в бокс приходит наш специалист по турбинам, и жалуется, что замучили его клиенты. Приезжают на своих турбинированных дизелях и сообщают, что у них турбина гонит масло. Отремонтируйте, мол. И пальцами тычут в потеки масла на турбине и воздуховодах. Хотя на самом деле турбина (турбокомпрессор) тут не причем. Когда в этом агрегате (турбонаддуве) по какой-то причине прохудится уплотнение (сальник), то это будет уплотнение, работающее в худших условиях. То есть из двух сальников первым потечет сальник со стороны турбины, а со стороны компрессора, где температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, сальник держаться еще будет. По крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал. Другими словами, если турбокомпрессору суждено гнать масло, то делать он это будет в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. В некоторых современных танках по тому же принципу работает устройство для постановки дымовой завесы: в раскаленный выпускной коллектор подается дизельное топливо. И дыма при этом хватает всем. И нашим, и противнику. А потеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда берется масло? Да из системы вентиляции. В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных газов неминуемо попадет в картер. Там эти газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку (чаще всего) будут отсосаны во впускной коллектор. Или, если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. Правда, все масло в этих газах должно «отбиться» в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Например, просто из-за того, что картерных газов слишком много. Из-за прогоревших огневых поясков у поршней. Тогда масло не успевает отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух (с парами масла) чуть-чуть надувает (турбина ведь создает давление) резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Это проблема всех старых дизельных двигателей. Когда в ремонт приходит очередная машина с упорным пожеланием «отремонтировать» турбину, мы ей отсоединяем вентиляцию и с помощью дополнительной резиновой трубки выводим ее в пластиковую бутылку, которую тут же в моторном отсеке и крепим. Отверстие в воздуховоде, естественно, чем-нибудь закрываем. После этого отмываем все потеки масла на воздуховодах и говорим клиенту, что ему надо проехать километров 200. И он сам убедится, что воздуховоды стали сухими, а в бутылке на дне появилось масло. В этой ситуации надо проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы. Правда, можно еще попробовать присадками в топливо и в моторное масло раскоксовать маслосъемные кольца, может, это и поможет, в противном случае, есть два пути. Первый – так и ездить с бутылкой, периодически выливая из нее масло в двигатель. Второй – ремонт или замена двигателя.

Теперь о том, что мы делаем с системой маслоотделения, которая устроена в клапанной крышке. Речь идет о дизельных двигателях, поскольку система вентиляции в бензиновых, как правило, проблем не доставляет. В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. По стенкам оно стекает в «поддон» маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). Вот в этом месте начинаются различия конструкций и проблемы. В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в «поддоне» (по сути, это дырка в жестянке) стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе новое масло. По идее «отбитое» масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много? Двигатель же старый и изношенный. Тогда стекающее по стеночкам масло (уже «отбитое») подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит «неотбитое» масло. Выход какой? Сделать еще одну дырку в жестянке? В общем можно, но кто мешает газам идти теперь уже не через штатное отверстие, а через вновь изготовленную дырку? И в ней вновь подхватывать «отбитое» масло? Впрочем, в этой ситуации (при увеличении проходного отверстия) скорость картерных газов будет меньше, и они с меньшей интенсивностью будут подхватывать отбитое масло. Но в некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для «отбитого» масла, через которую газы не идут, поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковым шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает. Такая конструкция используется в некоторых моделях фирмы «Isuzu» и, как показывает практика, не очень хороша для наших изношенных машин. Проблемы те же. Нагар на шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. С некоторых пор японские конструкторы используют вместо пластикового шарика гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель «отбитого» масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют. По крайне мере, так было до сих пор. Подобную конструкцию регулярно изготавливаем и мы, если есть подозрение, что через вентиляцию «гонит» слишком много моторного масла. Много или нет, мы определяем так. Снимаем вентиляционную трубку и ее торец закрываем одним слоем обычной тонкой ткани (из тех, что используют для простыней). После этого запускаем предварительно прогретый двигатель и закуриваем сигарету. Если после того, как сигарета будет выкурена, ткань станет еще не полностью черной, считаем, что система маслоотделения работает удовлетворительно. Если же кусочек ткани станет черным, а тем более, если на нем образуется капля, то вентиляция однозначно не справляется со своей задачей. И ее ремонт мы начинаем с того, что сняв клапанную крышку, организуем сток для отбитого масла. И чтобы через этот сток (отверстие) не шли картерные газы, изготавливаем гидрозатвор. Для этого отлично подходят футляры от сигар, алюминиевый материал которых позволяет легко изготовить любую конструкцию.

Качество масла. Проверяется просто. Снимаем клапанную крышку и смотрим. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазута на всех деталях, значит, расход масла в значительной степени вызван его угаром. Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь идет не о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух: либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе, либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает, усиленно загрязняясь при этом продуктами своего угара. Кстати, это весьма распространенная причина выхода двигателя из строя. Владелец форсированного японского двигателя, проявляя свою меркантильность, покупает самое дешевое моторное масло. Да, оно импортное и отлично работает. Например, в двигателе автомобиля «ГАЗ-21» у соседа. Но этот двигатель за всю свою жизнь не нагревается выше 90 градусов. В то время как температура японских двигателей почти постоянно превышает 110 градусов. Вот и начинает разрушаться фирменное масло. Просто оно было создано не для современных форсированных японских двигателей.

Дымность двигателя.

Первый вариант. Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если примерно через пять минут работы двигателя в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это – типичное проявление такой неприятности, как текущие маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки (маслосъемные колпачки) по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и оставалось там в виде пленки, скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая, поэтому масло имело возможность скапливаться. До тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ, скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше на штоке клапана и внутренней поверхности тарелки того же клапана, тут же всосалось в цилиндры. Новое масло, конечно, снова набежит, но, поступая в маленьких количествах, оно не приведет к заметному изменению цвета выхлопных газов. Возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу, или когда двигатель заглушен, а жидкое масло (двигатель же горячий), что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор являются не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки, со всеми сопутствующими операциями. У нас были случаи, когда мы меняли колпачки и сизый дым исчезал. Но через 4-6 месяцев он появлялся вновь. Просто потому, что куплены новые колпачки (24 штуки) были за 300 рублей за весь комплект. В то время, как фирменные колпачки стоят в районе 5 долларов за штуку. Кроме того, у многих машин эти колпачки разные для впускных и выпускных клапанов. Поэтому продажа всего комплекта новых колпачков в одной упаковке вызывает большие сомнения в их качестве. Внешне маслосъемные колпачки для впускных и выпускных клапанов одинаковые, но из-за разного состава резины имеют чуть разный цвет и разные каталожные номера. Также не даст положительного результата и неграмотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и порвать его.

Второй вариант. Синего (сизого, зависит от степени прогрева двигателя и степени дальтонизма наблюдающего) дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет – ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но вспомните, как вы едете на подъем, где почти все водители давят на педаль газа. За одной впереди идущей машиной дыма нет вообще, а у другой из выхлопной трубы вьется сизый дымок. Причем этот дымок водитель, сидящий в той машине в зеркало заднего вида и не видит: слишком его мало. Но вам, едущему следом, этот дым виден. И говорит он о том, что у машины, идущей впереди, есть проблемы с поршневой группой, вследствие чего есть и повышенный расход моторного масла. То же самое может быть и с вашей машиной. Проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем.

Износ поршневых колец. Причина, как правило, в экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. «Лечится» заменой фильтров и масла.

Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает «насосный эффект». «Лечится» заменой поршней. Но, по «бедности», возможны варианты. Смотрите п. 6.

Залегание маслосъемных колец. «Лечится» или присадками в топливо (или в масло) или механической очисткой при разборке.

Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно «играет», отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке нагар, то кольцо, прижимаясь к нему, будет еле шевелиться в своей канавке, толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться и неправильно уплотнять зазор «поршень–цилиндр». «Лечится» добавлением присадки в топливо или моторное масло. Или, если есть желание разобрать двигатель, механическим удалением нагара.

Износ цилиндров. Процесс износа всегда неравномерен и начинается с первым запуском двигателя. Поршневые кольца, «играя» в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более-менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становится настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу (уплотнять зазор «поршень–цилиндр»). Если работе колец к тому же мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при гораздо меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. «Лечится» расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции (и расточка и гильзовка) предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, а что делать автомастерским? Моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км. Правда, у владельцев автомобилей с двигателями, имеющими гильзы с самого рождения, таких как «Mitsubishi» 4D-56, «Mazda» RF и т.д., есть остроумный выход. Изношенная гильза выпрессовывается, переворачивается и снова запрессовывается. На практике (не от хорошей жизни, естественно) проверено, что даже если при износе цилиндра (гильзы) образовалась «ступенька» в 1 мм, гильзу все равно можно использовать «вверх ногами». При таком износе для того, чтобы вынуть поршни, надо с помощью бормашины «загладить» ступеньку. Иначе компрессионные кольца, упираясь в буртик, не дадут выбить поршень. В результате на поверхности гильзы образуется ямка, но, тем не менее, чуть ниже ямки уже видны следы хонинга, символа отсутствия износа. Поэтому такой двигатель, с перевернутыми гильзами, работает вполне прилично – расхода масла нет. Нам известна старенькая «Delica», которая с перевернутыми гильзами проехала уже 130 тыс. км без заметных признаков износа поршневой группы.

Износ и разрушение поршней. «Лечится» заменой. Хотя можно и наплавить. Результат будет «не очень», сильно зависит от квалификации сварщика, но все же. В свое время, когда запасных частей на японские двигатели почти не было, разрушенные перемычки между канавками под поршневые кольца мы наплавляли. Но после этого надо было проводить термообработку и механическую обработку всего поршня, чтобы его размеры соответствовали приличиям. Перемычки лопаются при очень большом износе канавок и при постоянных ударах колец о стенки, что приводит к значительному снижению компрессии и повышенному расходу моторного масла. Более вероятна эта поломка при слишком раннем зажигании и при использовании низкооктанового топлива. Почти не лопаются перемычки у старых двигателей фирмы «Nissan» (они просто очень широкие) и у 2-х литровых рядных «шестерок» всех фирм. Там диаметр поршня маленький и детонационная волна, которая и бьет по кольцам (а те уже ломают перемычки) не успевает сильно разогнаться. Оплавленные огневые пояски на поршнях (в основном у дизельных двигателей из-за бедной топливной смеси на больших оборотах двигателя) также можно наплавить, но в этом случае обычно есть и задиры на юбках. Поэтому надежнее найти другие поршни. Ну, или заняться изготовлением новых. На эту тему в книге А.Э. Хрулева «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» издательства «За рулем» рассказывается довольно подробно и убедительно.

Итак, если из выхлопной трубы идет синий (или сизый) дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, надо в топливный бак или, что на наш взгляд более вредно, в моторное масло, залить присадку, устраняющую залегание колец. Не поможет – можно вспомнить «дедовский» способ: выверните свечи и залейте полные цилиндры ацетона. Чтобы этот ацетон не вылился сразу вниз, разбавьте его керосином и моторным маслом. Обычно рекомендуется соотношение 1:1:1.После этого, уже на следующий день, надо слить всю жижу из поддона двигателя и залить свежее масло. Иногда эти мероприятия помогают. Если и это не даст положительного эффекта – разбирайте двигатель. Кстати, замер компрессии при залегании колец ничего не дает. Дело в том, что первыми утрачивают подвижность маслосъемные кольца и, что естественно, это приводит к тому, что на стенках цилиндров остается неснятое масло. А когда на стенках цилиндра есть масло – компрессия будет отличная. Даже при сильно изношенных компрессионных кольцах и поршнях.

Вообще-то у старых мастеров существует правило: если расход масла больше на трассе, чем в городе, то виновата поршневая. Если же больший расход масла в городе, то, скорее всего, виноваты маслосъемные колпачки.

Третий вариант. Дыма из выхлопной трубы много, или нет закономерности, при каких режимах работы его больше, а при каких – меньше. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) мы здесь рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой. Большое количество синего (сизого) дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей). Рассмотрим эти случаи подробней.

Сломалась турбина. Если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение (сальник), то масло, которое подается в этот турбокомпрессор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, естественно, там гореть. Но только после того, как выхлопная труба нагреется. На этом признаке – машина начинает интенсивно дымить после прогрева – и строят предположение, что уплотнение турбины неисправно. Обычно в этих случаях поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта и даже капает из глушителя.

Неисправна система вентиляции. При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях, которыми и являются в большинстве своем японские двигатели, происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель, и после этого картерные газы уже не очищаются от масла. В качестве примера, приведем случай из нашей практики. Автомобиль «Suzuki Escudo» с шестицилиндровым V-образным двигателем Н20А. Машина могла дымить синим дымом с запахом горелого масла, а могла не дымить. И никакой регулярности или закономерности не было. Стоит, работает на холостом ходу, и из выхлопной трубы дыма почти нет. Проходит несколько минут (даже десятков минут) и вдруг из трубы как повалит дым. Две – три минуты, и снова все прилично. Дыма нет. Сняли впускной коллектор, а он полон масла. По масляным потекам на внутренних стенках проследили, откуда масло – из вентиляционного отверстия. Снимаем клапанную крышку, а там все в мазутных «сталактитах». После этого клапанную крышку вымыли снаружи и высверлили (она на заклепках) крепление крышки маслоотделителя. Снимаем крышку – все внутри забито асфальтом. В том числе и отверстия для слива масла. Далее идем в хозяйственный магазин и покупаем несколько десятков шурупов, самых коротких. После этого на месте заклепок сверлим отверстия под эти шурупы и на герметик, как и положено, крепим крышку. Алюминиевый материал клапанной крышки позволяет завернуть шуруп как саморез, т.е. без нарезания резьбы. Достаточно только отверстие под саморез сделать на несколько «десяток» меньше. Если бы с данной неисправностью (полностью неработающий маслоотделитель) был двигатель попроще, например, серии 3S, то так легко вычислить неисправность не удалось бы. А «заумный» впускной коллектор «эскудовского» V-образника позволял маслу скапливаться в различных полостях и потом залпом поступать в цилиндры. После таких «залповых» сбросов моторного масла и происходило резкое увеличение дыма из выхлопной трубы. Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма, конечно, не было бы. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при «включении» наддува слегка надуваются и «ерзают», из-за чего уплотнение и нарушается. Пока «резинки» «свежие» – течи нет. Но стоит им немного «задубеть» – появляются потеки масла.

Изменение геометрии впускного коллектора. У некоторых двигателей привод заслонок, перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе, выполнен внутри двигателя. Например, в двигателях серии «1S» этот привод расположен под клапанной крышкой. Более того, в них даже вакуумный серводвигатель сообщается с пространством под клапанной крышкой. А там, естественно, масляный туман. Если диафрагма серводвигателя порвется, то каждый раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить синим дымом. Если оси заслонок «разобьются» в своих направляющих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель снова будет дымить и «кушать» масло. Когда мы сталкиваемся с такой проблемой, то отключаем серводвигатель и отсоединяем приводы исполнительных заслонок. После этого заслонки становятся «по ветру», системы управления геометрией как бы нет и двигатель не «ест» масло. Оси заслонок перестают вращаться туда-сюда, и поступление масла вдоль них, а, следовательно, и расход, снижаются. По-видимому, это происходит просто из-за того, что зазоры между осями и корпусом головки блока забиваются нагаром и течь масло уменьшается. Снижение же мощности после такой «модернизации» нормальными водителями даже и не замечается. Тем более что это снижение происходит в узком диапазоне оборотов двигателя.



Корниенко Сергей

г. Владивосток

«Союз автомобильных Диагностов»

[vadimbad123]

А так-же:

Если турбина "гонит"
Причины и способы устранения утечки масла из турбокомпрессора



Наиболее часто владельцы турбированных машин обращаются в автосервис со словами: "Турбина погнала масло, сколько будет стоить ремонт и нельзя ли поставить бэушную в нормальном состоянии?"

Сервисменами обычно выбирается какой-либо вариант ремонта или замены, или ставится заглушка. Но на самом деле причиной утечки масла в большинстве случаев является не сам турбокомпрессор (для краткости далее - ТКР), а неправильная его установка или неправильные обслуживание и эксплуатация двигателя. Чтобы понять, из-за чего же "турбина погнала масло", рассмотрим следующие элементы:

1. Масло внутри ТКР;

2. Уплотнения;

3. Масло во впуске/выпуске компрессора;

4. Масло на выходе из компрессора;

5. Утечка масла в компрессоре карбюраторного двигателя;

6. Масло на выходе из турбины.

Масло внутри ТКР

Масло под давлением через напорную магистраль подается в корпус ТКР. Проходя через подшипники с большой скоростью, масло смешивается с воздухом. На выходе из подшипников масло, смешанное с воздухом, представляет собой уже некую пену, которая под действием силы тяжести сначала стекает вниз корпуса ТКР, а затем по сливной магистрали в масляный поддон двигателя. Если на ее пути окажется какое-либо препятствие, то она начнет собираться в корпусе ТКР. Когда уровень масляной пены превысит уровень уплотнений, масло начнет поступать в корпусы турбинного и компрессорного колес через промежуток в уплотнительном кольце.

Уплотнения

Наиболее частой ошибкой в представлениях о ТКР является представление о назначении уплотнений со сторон турбинного и компрессорного колес. Основным назначением этих уплотнений является предотвращение попадания газов под высоким давлением в корпус ТКР и далее в картер двигателя. Тот факт, что эти уплотнения не дают маслу попадать в корпуса турбинного и компрессорного колес, вторичен. ТКР некоторых моделей производятся даже без уплотнения со стороны турбинного колеса. Почти во всех случаях утечка масла из ТКР не является следствием нарушения уплотнений, хотя существуют и исключения из этого правила.

Масло во впуске/выпуске компрессора

Причиной некоторых "утечек" является воздушный фильтр. В воздушном фильтре (мокрого типа), уже загрязненном маслом и недостаточной емкостью, воздух, проходящий через него с большой скоростью, может захватывать капли масла и нести их в корпус компрессора. Такаю "утечку" можно наблюдать только на выходе из компрессора, а чтобы ее устранить, необходимо заменить либо масло в фильтре, либо заменить фильтр.

Масло на выходе из компрессора

Воздушный фильтр сухого типа после продолжительной работы забивается частицами пыли, его сопротивление увеличивается и, следовательно, увеличивается падение давления на нем. Появляется небольшой вакуум на входе в компрессор. Этот вакуум никак не влияет на утечку масла, если двигатель работает при средних или больших нагрузках, потому что за компрессорным колесом существует избыточное давление. При работе двигателя на холостых оборотах или при малых нагрузках вакуум образуется не только на входе в компрессор, но на выходе из него. Если такое состояние продлится некоторое время, то масло начнет высасываться из корпуса ТКР и попадать во впускной коллектор двигателя. Решение такой проблемы довольно простое. Можно либо установить датчик между воздушным фильтром и ТКР, который будет показывать, когда необходимо заменить фильтр, либо проводить замену фильтра в соответствии с требованиями производителя авто.

Масло на выходе из турбины

Обычно утечка масла на выходе из турбины свидетельствует о проблемах в дренажной системе. Что-то заставляет подниматься масляную пену выше уровня уплотнений. Необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния находится в вертикальном положении(максимально допускается 35-градусное отклонение от вертикального положения) и что она не имеет загибов, в которых может собираться масло.

Также необходимо убедиться в том, что сливная гидролиния присоединяется к двигателю в таком месте, которое не создает дополнительного сопротивления течению масла и находится выше уровня масла в картере.

Взято с http://www.zrpress.ru/2004/048/a012.htm

Это я к тому, что у вас пропадает масло.

На днях ездил на расстояние 200 км, при чём 100 из них по грунтовке, и в холмистой местности, да и дорога как серпантин, выше 4 передачи не включишь при скорости 50-80, и с уровнем масла всё отлично, и потёки не появились.

Почитайте ещё эту темку
http://www.lagunaclub.ru/forum/showthread.php?t=5386
Удачи:grin:

[YUM]

Ну вот покатался я по трассе... Дважды с периодичностью в 50 км глюк повторился. Скорость 100-120 км/ч. После ехал по-быстрее до 170. Ничего. В городе опять же все нормально.

[vadimbad123]

Весьма жаль, что глюк повторился:sad:. Возможно имеется какая-то динамика повторений этого глюка, ну там на подъёме, на кочке ну или тому подобное? А что по поводу расхода масла?

[YUM]

Так вот и я расстроен. Думал, что будет системный глюк и его можно будет диагностировать. Масло в норме. Глюк появляется неожиданно, как говориться, на ровном месте.

[vadimbad123]

Почитай, не поленись, может тут описание твоей проблемы.

Стив писал:
По тупизму движка. Всё просто как в кинЕ.:))) Тупизм это не что иное как преход работы двигателя в аварийный режим, при котором отключается турбина и по-другому подаётся топливо. Этим заведует главный процессор (комп) в авто. Аварийный режим позволяет доехать до станции техобслуживания. То для того и думано.:)))
Не забывайте, речь идёт только о внезапных сбоях, а не постоянном нерабочем состоянии авто. А потому, причины вызывающие редкие сбои не являются панацеей, когда машина не работает как надо вообще. Там будут свои и другие причины.:))) И так:
1. По поводу той фитюльки, которая болтается непосредственно на впускной трубе двигателя. Это датчик давления наддува. Он является одним из важнейших датчиков на авто. 80% тупизма движка связано с его неправильными показаниями из-за разбалтывания или повреждения проводов идущих к нему при вибрации. Три провода и обязательно подломается один из них. Простейшее профилактическое лечение -
а. действительно, надо датчик поджать к трубе проложив резинку, чтобы не болтался, так как штатное крепление весьма жидкое.
б. чтобы провода не отламывались от датчика, надо пластмассовым хомутиком притянуть к трубе, куда воткнут этот датчик, гофровую пластмассовую оплётку тех злосчастных трёх проводничков. Тогда вибрация трубы будет прикладываться не к жиденьким проводничкам и такому же жидкому креплению датчика, а будет переходить на гофру, которая более устойчива к вибрациям.
2. Далее по надёжности идёт реле-регятор вакуумного управления турбиной. В просторечии - "грибок".:))) Эта пластмассовая фитюлька стоит в верхнем левом углу под капотом, если смотреть со стороны открытого капота. К ней подходит два тонких шлангика и электроразъём. Если эта фигулька даёт сбой в работе, то происходит неадекватный наддув, в результате которого, компьютер авто переходит в аварийный режим, загорается гистограмма на приборной доске и двигатель тупит (выключается турбина). После перезаводки прблема самоустраняется до следующего сбоя.
3. И в третьих - самая маловероятная проблема может случиться с тем самым пресловутым датчиком расхода воздуха объединённым с датчиком температуры входного воздуха, которые расположены в трубе сразу за воздушным фильтром.
Бороться с тупизмом движка стоит в таком направлении (если не помогла комп-диагностика и не выявлены причины):
1. убедиться, что датчик давления наддува не имеет подломанных проводничков идущих к нему.
2. укрепить этот датчик выше описанным способом для профилактики от дальнейшей его поломки.
3. если не помогло, то самая дешёвая деталь из трёх описанных ранее это "грибок". Его надо заменить на новый. Покататься и осмотреть результат.
4 и только в последнюю очередь можно пробовать заменить дачик расхода воздуха. Это самая надёжная деталь не подверженная факторам риска.:)))
По поводу перепускного клапана в системе рециркуляции отработанных газов. железяка с хилыми тремя ушками.:))) Единственная принципиальная неисправность - не ходит сам клапан. Зажало от грязи в одном из крайних положений - либо всегда закрыт, либо открылся и не закрывается плотно. От этого у бортового компа едет голова и начинаются проблемы с дымом и фейерверками из выхлопной трубы. Чтобы его легко снять, необходимо и достаточно снять сначала пластмассовый переходник с дроссельной заслонкой и затем впрыснуть в нижние отверстия (их там два) впускного коллектора идущие к клапану побольше ВД-40, а так же прыснуть той же жидкости под онование самого клапана. После чего, отвернуть три болтика клапана и лёгкими ударами по отвёртке но не в хлипкое ухо, а в основание, как бы создавая вращение всего клапана, он легко достаётся.:))) Мыть или чистить сажу впусного коллектора (дырку железяки) - дело неблагодарное и совершенно бесполезное, если не сказать опасное. Отвалившийся большой кусок грязи ушедший вовнутрь движка может привести к фанере над Парижем.:))) А вот почистить движущиеся части клапана (две металлические тарелки на штифте), которые должны ходить туда-сюда (закрывать и открывать рециркуляцию отработанных газов) это и есть цель снятия клапана. Обязательно проверь свободу хода этих тарелок и плотность прилегания их к своим посадочным местам.
Удачи в ремонте.:)))


Проверяй.:good:

[maloyv]

Народ спасайте!!! Турбина погнала масло, при том так, что залит весь мотор и вся защита снизу. Машина не дымит, и разгоняется нормально. А масло льется ручьем... :suicide::suicide::suicide:
Сегодня был у мастера, послушали, посмотрели. Сказали турбине хана. :cray::sad:
Что делать? :dntknw::dntknw::dntknw:

[Yason]

Машину на прикол, турбину снимать, дальше по обстоятельствам.
И не ездить ни в коем разе, а то или без масла движок клина поймает, или масло начнёт в цилиндры гнать и мотор пойдёт в разнос.

[maloyv]

Ну я так и сделал пока. Стоит бедняжка, мерзнет, :cray: как никак -6.

[Pycckuu]

aga ezdit ne v kojem sluciaje nelzia a to moju osibku povtoris

[maloyv]

Вчера был у другого мастера, парадовал, сказал что на турбину не похоже, скорее всего патрубок. В понедельник на подъемник. Там посмотрим, кому из них верить. :dntknw:

[sergynia]

2. Далее по надёжности идёт реле-регятор вакуумного управления турбиной. В просторечии - "грибок".:))) Эта пластмассовая фитюлька стоит в верхнем левом углу под капотом, если смотреть со стороны открытого капота. К ней подходит два тонких шлангика и электроразъём. Если эта фигулька даёт сбой в работе, то происходит неадекватный наддув, в результате которого, компьютер авто переходит в аварийный режим, загорается гистограмма на приборной доске и двигатель тупит (выключается турбина). После перезаводки прблема самоустраняется до следующего сбоя.
:good:

У меня этот "Грибок " постоянно жужит, даже на холостых . А должен ли . .

Добавлено через 1 минуту 54 секунды
на панели горит лампочка прямоугольник с диаграмкой

[gene]

Привет народ!
У меня тоже беда!
Значит еду я вчера по трассе Брест-Минск....скорость примерно 110-120км/ч проехал приммерно 120 км как вдруг мой железный конь начал резко тупить и ком по немецки начал чо-то говорить...и появилась жёлтая надпись надпись и рисунок с зигзагами..."EITHAUNGUNG DEFEKT" (в первом слове мог допустить ошибку т.к. изучал англ.яз. и писал попамяти). Так вот начал сильно тупить.....еле разогнал до 90км/ч на 4 передачи. Приехал домой...на утро завёл ....валит белы дым из выхлопной трубы как дымовая завеса! Приехал к спецам....разобрали турбину - говорят что турбина гонит масло ну и типа заклиниал... Может кто знает скоак счас в Беларуси стоит турбина б/у?? или может её попытаться восстановить??:cray:

[$erg]

Вообще на мой вгляд лучше свою восстановить, чем покупать кота в мешке. стоит помоему сие удовольствие порядка 500$ (+/- 100$). Попробуй поиском по форуму, тут кто-то ремонтировал, может подскажут телефоны

[Легионер]

Народ, пожалуйста, киньте фото изображение итеркуллера на 1.9 dCi. Где же он находится=? Дело в том что турбина после ремонта на турбокоме, а вой так и остался. говорят посмотреть кулер. Мол может быть пробит он иль где то в системе, вот и воет.

Заранее благодарен.

[Laguna2]

Зачем в разных темах одно и то же чирикать??? Я тебе про куллер уже расказал всё

[Oxy]

Привет народ!
У меня тоже беда!
Значит еду я вчера по трассе Брест-Минск....скорость примерно 110-120км/ч проехал приммерно 120 км как вдруг мой железный конь начал резко тупить и ком по немецки начал чо-то говорить...и появилась жёлтая надпись надпись и рисунок с зигзагами..."EITHAUNGUNG DEFEKT" (в первом слове мог допустить ошибку т.к. изучал англ.яз. и писал попамяти). Так вот начал сильно тупить.....еле разогнал до 90км/ч на 4 передачи. Приехал домой...на утро завёл ....валит белы дым из выхлопной трубы как дымовая завеса! Приехал к спецам....разобрали турбину - говорят что турбина гонит масло ну и типа заклиниал... Может кто знает скоак счас в Беларуси стоит турбина б/у?? или может её попытаться восстановить??:cray:

Мой товарищ восстанавливал напротив магазина "ОМА" в Шабанах. максимальный ремонт 400$ может повезет и хватит 300$. Балансируют на оборудовании предпоследнего поколения. Телефон не подскажу. А на самом деле в Минске только 4 фирмы, которые восстанавливаю турбины, на первой странице Автобизнеса глянь.

[gene]

Привет народ!
Разобрали мы сами турбину. Оказалось там изношена внутренняя втулка и вал (на котором тоже напресованы втулочки. Эти втулки (предположительно) сделаны из берилевой бронзы, и в принципе изготовить такие детали реально на заводе где имеются высокоточные токарные станки...и за что наши мастерские по ремонту турбин дерут с народа такие бабки??? Кстати может кто слышал где продаются ремкомплект к турбине?? Было бы супер найти. Да и ещё, может у кого есть подробная схема турбины Garret?

[Oxy]

А сами отбалансируете? Это имхо самое важное.

[gene]

Если ось на которой крепилась крыльчатка останется без изменения...то в принципе после изготовления втулки из нужного материала на нужном станке....я думаю что всё должно получится. Да, кстати...мой знакомый ремонтировал турбокомпрессор от дизельной Ауди 80 на авиазаводе....уже 7 лет горя не знает и обошлось сие удовольствие что-то около пару бутылок водки!!! Дерут с нас бабки специ по ремонту турб!!!:suicide:

[$erg]

Если ось на которой крепилась крыльчатка останется без изменения...то в принципе после изготовления втулки из нужного материала на нужном станке....я думаю что всё должно получится. Да, кстати...мой знакомый ремонтировал турбокомпрессор от дизельной Ауди 80 на авиазаводе....уже 7 лет горя не знает и обошлось сие удовольствие что-то около пару бутылок водки!!! Дерут с нас бабки специ по ремонту турб!!!:suicide:

А как вы хотите! Приехал на рынок хотел купить диски металлические на зимнюю резину, ценник 180-250$(нормальные 250, кривые и ржавые 180 :) ) за комплект, а как сприсишь чего так дорого, говорят - так это же лагуна 2-я, хотя на астру G комплект 15-х металлических - от 100$ литье - от 170$. И один еще расплакался что мол и так дешево отдем, т.к. в прошлом году по 350$ за комплект брали, что чуть ли ни помирает от недостатка еды, денег мало зарабатывают и т.п.
Одна и та же детать с одним и тем же номером для разных машин стоит разные деньги! И чем круче авто - тем дороже деталь ну и как следствие работа по ее замене/ремонту.

[gene]

Согласен полностью! Не в курсе, а вот на 1Л 2000г.в. есть моторы 1,9 DCI и на 2Л 1.9 DCI - это одни и теже моторы или нет?? кто знает??

[Pycckuu]

kak ja pomniu po svojei istorijii :) to raznije na pervoi lagune tdi vrode. nu vopsem raznije ..

[vadimbad123]

Согласен полностью! Не в курсе, а вот на 1Л 2000г.в. есть моторы 1,9 DCI и на 2Л 1.9 DCI - это одни и теже моторы или нет?? кто знает??

На Второй лагуне индекс двигателя F9Q а номера двигателей отличаются, в зависимости от мощьности. У меня 750 на 120 лошадок, ещё есть движок на 105 лош, и вроде 110 лош.( извеняй, номеров не помню) Ну так вот, различие в номерах двигателей при одном индексе говорит о том, что всё-же эти движки разные, т.е основной принцип работы двигателя одинаков, но некоторые конструктивные изменения в двигателях создают разницу сил на выходе. К примеру на 120 лош, с турбой а на 105 л.с без турбы.
ПЫ.СЫ Пожалуйста конкретизируйте вопрос. Ну или пошукайте по форуму фотки с описанием двиглов в соответствующих ветках, или воспользуйтесь ссылками ниже и почитайте прилагаемые документы.

На Л1 http://www.lagunaclub.ru/forum/showthread.php?t=92
На Л2 http://www.lagunaclub.ru/forum/showthread.php?t=6831

Удачи:wink3:

[$erg]

Согласен полностью! Не в курсе, а вот на 1Л 2000г.в. есть моторы 1,9 DCI и на 2Л 1.9 DCI - это одни и теже моторы или нет?? кто знает??

1,9DCI много разных моторов на рено устанавливалось, нужно индексы их смотреть. У меня к примеру F9Q750 120 кобыл, у моего шефа еспейс-4 тоже 120 кобыл, тоже F9Q но индекс другой.

[sergek23]

У меня 1.9 F9Q 750 -120 л.с (есть F9Q 752 и F9Q 754 -110 л.с)
Была такая фигня - на 100 -150 км/ч - выдавала ошибку системы впрыска
(такая остроконечная синусоида) -и проявлялась только когда
были частые переключения на круиз (туда сюда). И проподала после остановки двигателя.
Есть ещё такой измеритель расхода воздуха(распаложен сразу за корпусом воздушного фильтра) так он у меня выдаёт ошибку при диогностике (после того как я его протёр - в итоге обломал три лепистка - не протирайте только бензином ополосните - стоит измеритель 300-400$ ). При диогностике ошибка - "не хватае воздуха" - в итоге немного увеличелся расход топлива.
Смотрите ещё трубку отводапаров масла из масленого отстойника ( у меня трубка лопнула и я заматал её изолентой - в итоге изолента нагреваласть , пары масла по трубке пробивались и она болталась) чтобы плотно сидела.

Турбина тоже масло гонит.
Масло подтикает по воздуховоду из турбины -это видно по воздушным каналам патрубокам (резиновым) и воздушной заслонке. Уровень масла упал за 18 т только на три риски с максимума (не заливайте масло по "самые помидоры":crazy:). На ремонт турбины я пока забил:grin: - ремотн 350 -500 доляров.

[HungryWolf]

по стоимости восстановления турбины следующая информация:
максимум называли 550 баксов (новая турбина если отдаю старую), минимум 240 (ремкомплект и балансировка)

[ygrymi]

Привет всем, недавно ездил на СТО (РСМ) в Минске менять ремень, там мастер сказал, что турбина "подтекает, ездить еще можно, но скоро на ремонт". Я естественно начал засыпать его вопросами, что к чему, что делать, куда бежать, где ремонтировать. Он заржал и сказал "не сссы, будешь еще рассекать по дорогам и бездорожьям".
Сегодня менял масло, открутил защиту, а там вся КПП в масле и патрубки тоже. Уровень масла не падал никогда, проверяю перед каждой дальней поездкой(раз в неделю). Подскажет кто-нибудь куда приехать на диагностику, или кто знающий сам посмотрит? Не люблю, когда что-то не работает как надо.

[124brabus]

привет всем ПОМОГИТЕ тачка стала борохлить 1.9dci тупит по страшному перерывами вылетает белый дым так что невидно не чего. комп выдаёт какуюто похожую на спираль ошибку чё делать кто знает

[Visa-tot]

Если ось на которой крепилась крыльчатка останется без изменения...то в принципе после изготовления втулки из нужного материала на нужном станке....я думаю что всё должно получится. Да, кстати...мой знакомый ремонтировал турбокомпрессор от дизельной Ауди 80 на авиазаводе....уже 7 лет горя не знает и обошлось сие удовольствие что-то около пару бутылок водки!!! Дерут с нас бабки специ по ремонту турб!!!:suicide:

Втулка похожа что на фото http://img02.allegroimg.pl/photos/400x300/12/60/25/15/1260251539 Вот тоже думаю если купить ремкомплект и ось то в принцепе можно и самому сделать:dntknw:.Одно остается после замены втулки и оси надо ли балансировать? Или сразу купить готовое нутро турбины:dntknw:.
Пока смотрел цены т.к. у моей уже имеется люфт и гонит масло: восстановленая турбина (полная замена нутра) без сдачи моей старой 350-450$. Отдельно новое нутро 215-270$ т.е. половиним турбину старое нутро "вэк" новое "втык" только улитка и клапан остаются старые. Ремкомплект типа втулки шайбы стопорные кольца и т.д. (типа такого как на фото выше) 40-50$
Новая ось типа такой http://img02.allegroimg.pl/photos/400x300/12/60/25/03/1260250394 до 100$. Сижу теперь тоже голову ломаю. Пока что свою не разбирал не видел что что да как. Вопрос что чаще всего снашивается втулки,ось или есче что.
gene сальники какие небудь там есть внутри, может фото внутреностей турбины есть.

[Visa-tot]

Привет народ!
Разобрали мы сами турбину. Оказалось там изношена внутренняя втулка и вал (на котором тоже напресованы втулочки. Эти втулки (предположительно) сделаны из берилевой бронзы, и в принципе изготовить такие детали реально на заводе где имеются высокоточные токарные станки...и за что наши мастерские по ремонту турбин дерут с народа такие бабки??? Кстати может кто слышал где продаются ремкомплект к турбине?? Было бы супер найти. Да и ещё, может у кого есть подробная схема турбины Garret?

Перед разбором турбины помечали расположение "колеса" лопостей(то которое снимается с вала) по отношению к оси. Если нет то в любом случае на балансировку надо. Думаю если изнашивается втулка и втулки на вале то самому заменить на новое не составит труда и отнести на балансировку. Сколько интересно стоит услуга по балансировке и делают ли ее вообще отдельно.
фото устройства турбины garett серии с15 по25 http://www.turbointernational.com/images/GT15(5).jpg можно и размеры, допуски достать

[Igor_ok]

привет всем ПОМОГИТЕ тачка стала борохлить 1.9dci тупит по страшному перерывами вылетает белый дым так что невидно не чего. комп выдаёт какуюто похожую на спираль ошибку чё делать кто знает

Масло берет? Как много?

[Igor_ok]

Перед разбором турбины помечали расположение "колеса" лопостей(то которое снимается с вала) по отношению к оси. Если нет то в любом случае на балансировку надо. Думаю если изнашивается втулка и втулки на вале то самому заменить на новое не составит труда и отнести на балансировку. Сколько интересно стоит услуга по балансировке и делают ли ее вообще отдельно.
фото устройства турбины garett серии с15 по25 http://www.turbointernational.com/images/GT15(5).jpg можно и размеры, допуски достать

Ну, ребята, вы монстры. Вы хотите отремонтировать турбину самостоятельно?! Если бы это было так просто, то уже давно была бы куча предложений по ремонту турбин в гаражных условиях, практически каждый четвертый кулибин это делал бы, а в Минске было бы не несколько фирм, а каждая СТО ремонтировала бы турбины. Я думаю, не все так просто, "потроха поменял" и все в норме. Выработка может быть как на валу, так и в улитке, не говоря про втулки. А что можно сказать про допуски, какой должен быть люфт вала, чтобы он при выходе турбины на рабочую температуру не заклинил, как это определить на б/у турбине? Я свою турбину потрогал на холодную, есть некоторый радиальный и диагональный люфт, а спецы говорят - норма. А зазоры между валом и втулками измеряются в микрокронах. Есть у тебя возможность это замерять? А отбалансировать?.. А без балансировки вообще работа на смарку, а это "дело тонкое..." и без спецоборудования, наверно, и невыполнимое. Конечно, каждый для себя решает сам, но я бы не заморачивался на поиске внутренностей, т.к. они тоже денег стоят + доставка + риск подойдет/неподойдет + неизвестный результат в конце, лучше прозвонить фирмы и узнать что/почем/когда. А потом просчитать экономику и все риски, может результат окажется совсем не тот, что представляется сейчас.

Ну, это только мое личное мнение. А, если все-таки у кого-то останется желание заниматься неблагодарным делом, и, что совсем невероятно, он отремонтирует свою турбину самостоятельно и она будет работать без проблем, я первый сниму перед ним шляпу.

ПыСы. Ну, для последнего еще придется купить шляпу.

[Denied_X]

Народ, а расскажите кто и где делает турбины в Минске.. Я думаю много кто уже делал свою. Гарантию дают\не дают? Нужно снимать и везти только турбину или можно с машиной загнать, сами снимут? Сколько денег за какой ремонт отдали? И как впечатление от сервиса? Такой мини отзыв, пожалуйста :)
Суть в следующем, начало масло через выхлопную вылетать после 2500-3000 оборотов. Чем выше обороты, тем сильнее гонит в выхлопную.. Но, т.к. езжу я в основном до 2500 оборотов,то масло не уходит (уровень постоянный держится, только один раз ушло грамм 400 и все).. И есть люфт небольшой на крыльчатке (вроде бы так).. Дима сказал, что лучше сейчас сделать дешевле, чем через 3 месяца в два раза больше платить..
Так вот нужно определиться куда съездить, что бы ее проверили и отремонтировали, если нужно.. Не хочется поехать в первый попавшийся сервис и через пару тысяч пробега снова делать турбину..

[PHoneR]

Денис, я прошедшим летом делал тут (http://www.t-centr.com/). В принципе они берут и снятые и сами снимают-ставят. Гарантию дают на полгода независимо от пробега. В общем - почитай на сайте. Обращаться к ним онлайн бесполезно, мне никто не ответил. В общем - сделали. Про качество пока говорить рановато, но за 16 тыс - проблем нет. В сроках не очень обязательны. Аргументировали ожиданием запчастей. Уверяли что запчасти ставят только фирменные, но как проверишь. На вид эти пластиночки были красивые и в пакетике с какой то надписью, без китайских иероглифов :grin:
Денег сняли (http://lagunaclub.ru/forum/showpost.php?p=360946&postcount=114), но работу сделали, вместо двух дней вышло больше недели.
Не затягивай с этим делом. В любой момент может умереть.

[Denied_X]

срок вроде бы особо не важен.. Если еще и гарантию дадут, то хорошо.. Нужно подъезжать и спрашивать конкретно по моей машинке..
Но ценник выходит что надо.. где же таких денег надыбать..

[smit]

Привет народ!
Разобрали мы сами турбину. Оказалось там изношена внутренняя втулка и вал (на котором тоже напресованы втулочки. Эти втулки (предположительно) сделаны из берилевой бронзы, и в принципе изготовить такие детали реально на заводе где имеются высокоточные токарные станки...и за что наши мастерские по ремонту турбин дерут с народа такие бабки??? Кстати может кто слышал где продаются ремкомплект к турбине?? Было бы супер найти. Да и ещё, может у кого есть подробная схема турбины Garret?

привет ты нашел ремкомплект на турбину и если есть фото пожалусто в студию

[Laguna2]

привет ты нашел ремкомплект на турбину и если есть фото пожалусто в студию

Смотри, выбирай.
http://www.ebay.co.uk/sch/Turbos-Superchargers-/174107/i.html?_from=R40&Model=Laguna&_dmpt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&Make=Renault&_nkw=renault&_sop=2

[nikolaev1983]

Только купил автомобиль (год назад) и сразу столкнулся с ремонтом турбины... сзади не было видно дороги все в белом тумане, расход масла литр в день (20-30км). Ремонтировал на ТУРБОМИКРОНЕ в Минске... ремонт стоил 3600000 byr, снимал сам, отдавал снятую... сам из Витебской обл. г. Полоцк, приехал сказал что не местный, отремонтировали за 6 часов, дали гарантию девять месяцев без ограничения пробега... приехал заменил масло, фильтр установил турбину и по началу вроде было все хорошо, но прошло шесть месяцев (9000км) появился знакомый мне вой и расход масла примерно 250 грамм на 1000 км... звоню на ТУРБОМИКРОН и говорю ребята вот так и так такая проблема... а они мне говорят снимай вези... если причина выхода из строя такая же самая что и в предыдущий раз по гарантии ничего делать не будем... вообщем мощность пока не пропала расход масла пока терпимый я пока забил на это дело... но уже вот вот придется этим заниматься... вообщем к ним больше не поеду и вам не советую... что бы отремонтировать ее там по гарантии надо все чеки на масло на фильтры на снятие и установку на промывку интеркулера, маслянной системы и т.д. и в конечном итоге все равно обманут...
хотя товарищ делал там же 30000 прошел пока проблем нет, а мне вот не очень повезло... и 10000 не выходила...

[Smalenski]

что то причина не укзана ни в этот раз, ни в прошлый

[nikolaev1983]

что то причина не укзана ни в этот раз, ни в прошлый

Причина выхода из строя ТКР: абразивный износ вала