$erg
07.07.2010, 11:17
Наткнулся на хорошую статью, читая последний номер АвтоБизнеса, про наши дизеля.
источник: http://www.abw.by/number/see_note/7188/
и http://www.abw.by/number/see_note/7107/
С начала немного теории:
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL...
Появление на дорогах нашей страны дизельных автомобилей, оснащенных системой впрыска топлива Common Rail (в первую очередь Mercedes, Alfa Romeo и Fiat, а теперь уже и относительно доступных по цене Peugeot, Citroen и Ford), породило и целый ряд насущных вопросов. А именно: надежность, особенности эксплуатации, обслуживания и ремонта этой мудреной системы впрыска. Да и вообще, покупать или не покупать? Но самостоятельно разобраться в ходящих среди автолюбителей мифах и "страшилках", правде и домыслах о "великом и ужасном" Common Rail бывает ой как непросто... Что ж, попробуем рассказать об устройстве, особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail вместе со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель".
Немного истории
- Первый прототип системы Common Rail (CR) был разработан в конце 60-х годов прошлого века швейцарским инженером Робертом Хубером. Однако, как и многим изобретениям, опередившим свое время, будущей системе впрыска предстояло "пролежать на полке" долгие 30 лет. Лишь только в середине 90-х годов доктора Шохей Ито и Масахико Мияки, работавшие в японской корпорации DENSO, смогли разработать CR для дизелей коммерческого автотранспорта. Работоспособная версия системы получила обозначение ECD-U2 и была использована на двигателях грузовиков HINO Rising Ranger. В 1995 году технология была продана другим производителям. Однако именно DENSO вошла в историю как пионер адаптации Common Rail к нуждам автомобилестроения. Примерно в то же время работы по разработке новой системы впрыска для дизелей легковых автомобилей велись общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того как инженеры концерна Fiat разработали дизайн и общую концепцию системы, новая разработка была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для дальнейшей доводки и запуска в массовое производство. Как показало время, этот шаг стал стратегической ошибкой концерна Fiat, поскольку новая технология впрыска дизельного топлива доказала не только свою жизнеспособность, но и преимущество над другими системами (лучшие экологические данные по выхлопу, меньший шум), вследствие чего получила широкое распространение на современных дизельных моторах. Однако флагман итальянского автомобилестроения в то время находился в весьма удручающем финансовом положении и не имел собственных ресурсов для самостоятельного завершения разработок и последующего создания массового продукта. Тем не менее впервые в легковом автомобилестроении система Common Rail была применена в 1997 году на дизеле 1.9 JTD итальянского Alfa Romeo 156 (а затем и на 2.4 JTD) и лишь в апреле 1998-го появилась на Mercedes-Benz C 200 CDI.
Как это работает
Основным отличием системы CR от других систем впрыска является то, что процессы создания высокого давления топлива и его впрыска в цилиндр разделены. Это позволяет более гибко регулировать давление, количество и момент впрыска. Также преимуществом данной системы является быстродействие и точность подачи топлива. Само же английское словосочетание Common Rail обозначает единую трубку-аккумулятор (топливную рампу или, как говорят, рейку), откуда топливо с одинаковым высоким давлением распределяется по всем цилиндрам. Подобная топливная рейка имеется и на давно привычных нам бензиновых инжекторных двигателях с электронным управлением распределенным впрыском. Однако обо всем по порядку...
Топливо из бака подается погружным электрическим топливоподкачивающим насосом (на системах СP1) или вакуумным механическим топливоподкачивающим насосом (приводимым непосредственно самим двигателем) через фильтр к ТНВД, задачей которого (совместно с регуляторами давления топлива) является только создание и поддержание необходимого давления топлива. От ТНВД топливо под высоким давлением подается в вышеупомянутый аккумулятор-рампу (Rail), из которого по коротким топливопроводам равной длины поступает к форсункам (инжекторам). Форсунки имеют электромагнитный или пьезоэлектрический (на системах CP4) управляющий клапан. Момент и продолжительность открытия клапана определяют параметры впрыска. Давление в топливной системе (200-2000 бар) регулируется регулятором давления топлива. Топливо, не использованное системой и ею же нагретое, в зависимости от своей температуры или отправляется обратно в бак через охладитель, или подается на вход топливного фильтра (если есть топливный термостат).
Правильно питаться - это важно
По аналогии с тем, что "театр начинается с вешалки", разговор на такую сложную тему, как особенности эксплуатации системы впрыска Common Rail, нужно начинать с обсуждения простого на первый взгляд, но весьма важного вопроса - топливо и системы его очистки. Несмотря на то что данная тема не раз обсуждалась на страницах специализированных автомобильных изданий, все равно находится огромное число любителей сэкономить на стоимости топливного фильтра и сроках его замены!
Сразу оговоримся, что в наших условиях эксплуатации рекомендованный интервал замены топливного фильтра - 8 тысяч километров пробега, превышать его не стоит. Не нужно также заниматься самоуспокоением и думать, что фильтр хорошего качества спасет от всех бед. Увы, дешевую солярку "из-под трактора" он не остановит, ведь его функция - очищать, а не модифицировать топливо! Сэкономленные на качестве топливного фильтра 10$ не стоят форсунок, отказавших из-за "смерти" прецизионных деталей, а также регулятора давления в топливной рейке и ТНВД!
Если говорить о конкретных фирмах-производителях, то, судя по опыту нашей СТО "Common Rail Service", лучше всего за время длительной эксплуатации зарекомендовали себя фильтры марок Bosch и Delphi, неплохим качеством обладает и продукция Knecht/Mahle Group. И если комплектующие Delphi относительно редко встречаются в продаже и несколько дороже аналогов других фирм, то фильтрующие элементы производства компании Robert Bosch GmbH весьма широко представлены на рынке автозапчастей РБ и достаточно доступны по цене. Так, их стоимость находится в диапазоне 38-68 тысяч рублей в зависимости от конкретной модели автомобиля. Выделяется из этого ряда только топливный фильтр для автомобилей Renault, оснащенных двигателями 1.9 dCi с системой впрыска Common Rail первого поколения (СР1), - в данном случае его стоимость достигает 120 тысяч рублей. Объясняется это тем, что если на большинстве машин топливный фильтр представляет собой бумажную вставку-картридж, то у данного мотора это достаточно замысловатое устройство, имеющее собственный корпус и пять патрубков, подключение к которым топливопроводов требует определенных знаний и навыков... Как ни странно это звучит, иногда банальная замена фильтра-вставки требует некоторого умения. Например, на ставшем "народным" Citroen Xantia (впрочем, как и на многих дизельных машинах концерна PSA с HDI Bosch) картридж фильтра топлива направленный, то есть вставлять его необходимо точно в паз, протерев и продув при замене корпус самого фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, тем самым вызывая загрязнение прецизионной "сетки" регулятора давления топлива (РВД). Симптом болезни - при выключении зажигания двигатель еще несколько секунд работает. Чтобы справиться с этой проблемой, "народные умельцы" "скусывают" сетку-микрофильтр на конце регулятора высокого давления, что приводит к его ускоренному выходу из строя (уже после 5-15 тысяч км пробега). Или же, не устранив первопричину, регулятор меняют, но все повторяется! Известны случаи, когда по совету "мастеров на все руки" владелец трижды менял РВД и только потом, отчаявшись, обращался на специализированную СТО! А между тем стоимость РВД в интернет-магазине нашей СТО - 370 тысяч рублей.
Весьма внимательно к замене топливного фильтра нужно относиться и владельцам таких престижных автомобилей, как Audi A8 3.3 TDI, Mercedes-Benz S-klasse 4.0 CDI, BMW 740 D. Если хозяину такого авто "повезло" и он выездил бак насухо или получил "завоздушивание" ТНВД в результате неквалифицированной замены топливного фильтра, то далеко не каждая сервисная станция поможет в решении данной проблемы...
Лить или не лить?
Пожалуй, самый больной и актуальный вопрос для наших "дизелистов" - качество и тип применяемого дизельного топлива. Поэтому сразу оговоримся, что подходящим для дизелей с системой впрыска Common Rail является топливо, удовлетворяющее стандарту EN 590. Применение биодизельного топлива без комментариев - уж сколько копий было сломано в жарких спорах по этому вопросу на разных интернет-форумах. Лить или не лить - каждый решает сам. Но надо помнить, что биодизельное топливо очень гигроскопично. А увеличившаяся влажность топлива приводит к повышенному износу компонентов системы впрыска...
В качестве пищи для размышления хотелось бы привести содержание официальных телеграмм Robert Bosch GmbH, получаемых нами вместе с обновлениями Bosch Diagnostics Software.
Использование биодизеля
"С точки зрения химии биодизель представляет собой сложный метиловый эфир кислоты жирного ряда (FAME).
Ответственность за применение биодизеля несет исключительно производитель автомобиля.
Компания Robert Bosch GmbH не дает разрешения на использование чистого биодизеля.
Компания Robert Bosch GmbH допускает добавление максимум 5% биодизеля согласно стандарту EN 14214 по дизельному топливу согласно стандарту EN 590. Смесь также должна соответствовать стандарту EN 590. Используемое в Европе биодизельное топливо должно соответствовать стандарту EN 14214.
Вследствие сниженной устойчивости биодизеля к старению (в сравнении с традиционным дизельным топливом ископаемого происхождения) длительные простои автомобиля критичны. Особенно при неблагоприятных условиях эксплуатации и неблагоприятных внешних воздействиях биодизельное топливо в автомобиле подвержено быстрому старению. При использовании биодизеля недостаточной устойчивости к старению эффективная защита компонентов системы впрыска топлива невозможна.
Возможные последствия при использовании биодизеля с недостаточной устойчивостью к старению:
- засорение топливного фильтра;
- скопления и осмоления в компонентах системы впрыска дизельного топлива;
- коррозия.
Вследствие осадков ход компонента ТНВД "исполнительный механизм количества" затрудняется, что приводит к неконтролируемым процессам регулирования, проявляющимся в эксцентричном ходе двигателя и сбоях в режимах работы".
Не менее серьезные требования предъявляются и к воздушному фильтру. Следует помнить, что это не только первичная преграда пыли и грязи для впускного тракта двигателя, но и защитник расходомера (датчика массового расхода воздуха). А если проворонить сроки замены воздушного фильтра или "попить" воды на автомобилях с низким расположением воздухозаборника при быстром проезде через лужи (фильтр размокает, рвется и начинает пропускать пыль), то "расплачиваться" придется уже расходомером воздуха (100-200$ в зависимости от модели) и, возможно, самим ДВС..
"Экономная" экономика
Система впрыска Common Rail вообще не терпит экономии на расходных материалах, а также пренебрежения регламентными работами. Иллюстрацией этого служит простой пример - установка форсунок впрыска на старые уплотнения (медные шайбы). Причина, как правило, банальная лень или переходящая все границы жадность. Похожая ситуация - использование новых шайб, однако неквалифицированная их установка (на неподготовленную поверхность, а ведь грязь с форсунки сыплется в ее посадочное отверстие, вызывая неплотное прилегание шайбы к форсунке или шайбы к плоскости отверстия). Из-за использования старых шайб также возникает неплотное прилегание. В обоих случаях из отверстия форсунок начинают выходить выхлопные газы и несгоревшие тяжелые углеводороды - клиент приезжает на СТО с жалобой, что у него из-под форсунки "лезет битум"... Скорее всего, это признак уже крепко "укоревшей" в ГБЦ форсунки, так как к этому моменту ее колодец весь будет заполнен битумными массами. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки может легко превысить 50$. В запущенных ситуациях нередки их разламывания при попытке выкручивания. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание форсунки на координатном станке. А потому не надо ждать, когда запах сгорающих коксовых отложений на форсунках достигнет салона. Надо взять себе за правило и периодически контролировать работу двигателя (слушать на предмет "подсекания" газов) со снятыми защитными кожухами.
Достаточно распространенной проблемой вышеописанная ситуация становится на турбодизелях CDI автомобилей Mercedes. Поэтому, например, скандинавские таксисты - владельцы таких автомобилей взяли за правило с периодичностью раз в 10 тысяч километров пробега снимать форсунки и менять огнеупорные медные шайбы и болты крепления форсунок. Поступать так рекомендуют и многие СТО в нашей стране...
Однако коксование посадочных отверстий форсунок не самое страшное последствие использования старых огнеупорных шайб. Мало кто знает, что они выполняют функцию отвода избытка тепла от распылителя форсунки и, изнашиваясь, теряют свою эффективность. Поэтому если шайба прогорела, то практически со стопроцентной уверенностью можно сказать, что и сам распылитель уже "синий" от перегрева. А его стоимость - 40-80$.
Кстати, "здоровье" распылителей напрямую зависит и от состояния турбоагрегата, а также от качества применяемого моторного масла. При чем тут одно к другому? Дело в том, что все двигатели с CR оборудованы турбинами. А принцип работы подшипников скольжения турбины - жидкостное трение, когда масло под давлением образует слой, по которому скользит вращающийся с огромной скоростью ротор турбоагрегата. Это и обуславливает высокие требования к качеству моторного масла. Поэтому оговоримся, что льем только "синтетику". Не соответствующее допускам масло не обеспечит должной защиты турбины и приведет к ее преждевременному износу. А когда турбоагрегат пойдет вразнос и двигатель начнет работать на парах моторного масла, то с вероятностью 60 процентов можно предположить, что уже "сгорели" и распылители.
Несколько слов хотелось бы сказать и любителям мыть двигатель до первозданного состояния. Не надо забывать, что современные турбодизели с электронными системами управления впрыском - это не "безмозглые" дизельные агрегаты конца 80-х годов прошлого века и из-за обилия электронных компонентов и электрических разъемов "купаться" вовсе не любят! А посему после мойки двигателя, если к таковой все же пришлось прибегнуть, очень важно тщательно обдуть сжатым воздухом все электрические разъемы, а также места установки форсунок для предотвращения скапливания воды, приводящей к их "укореванию"...
Автопроизводитель Обозначение дизелей с системой впрыска Common Rail
BMW D-двигатели
Chrysler/Dodge/Jeep CRD
Daimler CDI
Fiat/Alfa Romeo/Lancia JTD
Ford of Europe TDCi
GM: Opel/Vauxhall CDTi (DTi для Isuzu)
GM: Daewoo/Chevrolet VCDi
Honda i-CTDi
Hyundai и KIA CRDi
Mazda MZR-CD
Mitsubishi DI-D
Nissan и Renault dCi
PSA (Peugeot/Citroen) HDI или HDi
SsangYong XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
Suzuki DDiS (совместная разработка Fiat и GM)
Toyota D-4D
Volkswagen/Audi/Skoda/SEAT Традиционное TDI
Volvo D5
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото СТО "Common Rail Service".
Потом про наши:
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL...
На второе место по количеству среди автомобилей легкового автопарка нашей страны, оснащенных системой впрыска топлива Common Rail, вполне могут претендовать машины французской компании Renault. А если учесть, что производимые ею дизели dCi устанавливались на некоторые модели фирмы Nissan (с которой французов связывает многолетнее партнерство), а также на ряд автомобилей марок Mitsubishi и Opel, то получается, что распространенность "в природе" этих силовых агрегатов достаточно высока. Как и в варианте с Peugeot/Citroen, народными "умельцами" сложен целый ряд страшных историй и про эти французские моторы... Попробуем разобраться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах турбодизелей dCi вместе со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель".
Космополит
- Самым первым и одновременно самым распространенным турбодизелем производства Renault, оснащенным системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail, является 1,9-литровый двигатель F9Q. Этот силовой агрегат dCi пришел на смену старым моторам завода в 1999 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно дожил до своего десятилетнего юбилея. В зависимости от года выпуска он оснащался системой впрыска CR производства Bosch типа СР1 или СР3. Различные версии этого мотора устанавливались на автомобили Renault Megane и Megane II, Renault Scenic, Scenic RX4 и Grand Scenic II, а также на Renault Laguna и Laguna II, Espace/Grand Espace и Espace/Grand Espace IV. Кроме того, этим дизелем оснащались Nissan Primera P12, Mitsubishi Carisma и Mitsubishi Space Star, а также семейство легких коммерческих грузовичков Opel Movano/Renault Master/Nissan Interstar и Nissan Primastar/Renault Trafic II/Opel Vivaro.
В 2006 году к мотору F9Q добавился совершенно новый 2,0-литровый турбодизель M9R, оснащенный системой впрыска CR Bosch EDC 16C (СР33). Этот двигатель в разных модификациях устанавливался на Renault Megane II, Scenic/Grand Scenic II, а также на Laguna II и Laguna III, Espaсe/Espace IV. Кроме того, его получило и уже упомянутое семейство грузовичков Nissan Primastar/Renault Trafic II/Opel Vivaro.
То, к чему стремилась компания Renault, создавая 1,9-литровый турбодизель, ей удалось. Этот мотор обладает отличными потребительскими качествами - завидной мягкостью работы, хорошими динамическими свойствами и невероятно низким расходом топлива. Однако движок "в возрасте" способен доставить ряд огорчений хозяину автомобиля. Так, очень часто выходит из строя клапан EGR. Симптомы "болезни" - сильное дымление и отсутствие динамики. Причина этого - нединамичная езда, равно как и движение с непрогретым до нормальной температуры двигателем (что способствует повышенному сажеобразованию в цилиндрах), а также конструктивные особенности самого устройства. Кстати, из-за этих самых особенностей конструкции очень часто клапан EGR "укоревает" в своем канале так, что достать его оттуда фактически невозможно. Да и при самом демонтаже не исключен риск попадания кусочков твердых отложений (кокса) во впускной коллектор и далее в цилиндр мотора с последующим повреждением деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Во избежание этого демонтировать EGR лучше всего на снятом впускном коллекторе.
Прогоревшие (из-за работы движка на парах моторного масла) распылители - характерная проблема 1,9- и 2,2-литровых турбодизелей Renault и как раз тот случай, когда "здоровье" распылителей напрямую зависит от состояния турбоагрегата. Поэтому еще раз повторим: в двигатель dCi льем только "синтетику" и не превышаем сроки ее замены. Ибо ремонт турбины удовольствие отнюдь не дешевое - около 480$ за переборку турбоагрегата двигателя 1.9 dCi системы СР1...
Часть проблем 1,9-литрового мотора dCi напрямую зависит от того, в какой машине он установлен. Например, "болезнью" Renault Laguna II dCi является электропроводка форсунок впрыска. Ее жгут лежит прямо на клапанной крышке и со временем просто перетирается. Головной болью для владельца становятся крепление и проводка датчика давления наддува. Он или самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов, или просто выпадает из своего гнезда в патрубке по причине поломки хрупкого и ненадежного крепления. Встречается на этих машинах и отказ датчика положения распредвала.
Но если на Renault Laguna II совершенно нет проблем с доступом к мотору для его обслуживания и ремонта, то у владельцев Renault Scenic II все процедуры по ремонту и обслуживанию двигателя, за исключением снятия форсунок впрыска, будут трудоемкими из-за плотной компоновки моторного отсека. Причем речь идет не только о снятии ТНВД, замене ГРМ или клапана EGR, но даже о банальной замене топливного фильтра.
Затруднения при замене топливного фильтра будут испытывать и владельцы Mitsubishi с двигателем 1.9D DI-D. Кстати, вопреки стереотипу о легендарном японском качестве установленные на Mitsubishi турбодизели dCi имеют такое же качество сборки, что и моторы, установленные на Renault, и те же проблемы с турбиной, электропроводкой и клапаном EGR.
Бизнес есть бизнес
Уделом обладавших неплохими характеристиками мощности и крутящего момента 2,2-литрового двигателя G9T и его 2,5-литрового "собрата" G9U стала коммерческая автотехника. Оба мотора оснащались системой впрыска CR производства Bosch типа СР3 или СP1 (мотор G9T 710). 2,5-литровый мотор устанавливался на оба семейства легких коммерческих грузовичков, а 2,2-литровый - только на Opel Movano/Renault Master/Nissan Interstar. Однако в качестве "топового" турбодизеля этот мотор получили также Renault Laguna II и Espaсe/Grand Espace. Устанавливался он и на Renault Vel Satis и Espace/Grand Espace IV.
Замыкал линейку турбодизелей dCi 3,0-литровый 24-клапанный двигатель V6 (P9X), оснащенный системой впрыска CR производства Denso. В качестве самого мощного дизельного силового агрегата он устанавливался на Renault Vel Satis и Espace/Grand Espace IV. Семейство легких грузовичков Opel Movano/Renault Master/Nissan Interstar также получило 3,0-литровый турбодизель. Однако этот силовой агрегат (ZD3) оснащался системой впрыска Bosch CP3 и имел 4 цилиндра.
Если ТНВД и форсунки 1,9-литровых моторов не отличаются ни глобальной проблемностью, ни глобальной же надежностью, то с более крупными моторами дела в этом плане обстоят не так радужно. Так, на турбодизелях объемом 2,2 и 2,5 л практически повальным явлением стала потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана). Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, эти моторы устанавливались на коммерческую технику, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В процессе эксплуатации таких автомобилей очень часто не соблюдаются сроки замены фильтрующего вкладыша топливного фильтра, да и сам картридж берут низкого качества, руководствуясь при его выборе лишь вопросом цены. И уж совсем немногие помнят, что во время процедуры замены фильтрующего элемента необходимо протереть и продуть сжатым воздухом корпус самого фильтра. А если к перечисленным факторам риска добавить и тот факт, что подержанная коммерческая автотехника приходит к нам с пробегами на порядок больше, нежели легковые автомобили, то и удивляться проблемам с форсунками уже как-то не приходится...
Описанный выше отказ клапана EGR характерен и для этих моторов. Кроме того, достаточно часто прогорает прокладка ГБЦ или выявляется износ коленвала или распредвалов. По мнению ряда специалистов, одна из причин последнего - увеличенный производителем до 30 тыс. км межсервисный интервал, не соответствующий особенностям эксплуатации коммерческой автотехники.
Нередко "расслаивается" и впускной коллектор, конструктивно собранный из двух половин. В данном случае из-за возникающего подсоса воздуха падает давление наддува, машина начинает "тупить" и дымить на разгоне. В списке неисправностей этих силовых агрегатов - проблема с электропроводкой двигателя: ее жгуты лежат прямо на горячем моторе, из-за чего со временем трескается и лопается изоляция проводов, создавая тем самым предпосылки для визита к автоэлектрикам.
Из хорошего - турбины двигателей объемом 2,2 и 2,5 л несколько надежнее, чем у их 1,9-литрового "собрата".
Достаточно трудоемкой, сложной и дорогой считается и процедура замены ремня ГРМ, требующая специальных приспособлений. Да и вообще, 2,2- и 2,5-литровые моторы достаточно дороги в обслуживании и ремонте. Неприятным откровением в случае чего становится и цена агрегата б/у на столичных "разборках" - около 2500$.
Вещь в себе
Справедливости ради нужно упомянуть и 1,5-литровый турбодизель dCi, впервые появившийся на моделях Renault в 2000 году. Этот мотор, получивший обозначение К9К, оснащался системой впрыска производства Delphi. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/Clio III, Logan и Megane II.
Больше всего мифов и легенд ходит в народе именно об этих моторах, впрочем, как и вокруг самой системы впрыска Delphi. Самая страшная из них - про то, как "угробленный" ТНВД "гонит" металлическую стружку в бак. Однако дыма без огня не бывает... Действительно, CR Delphi крайне чувствителен к качеству топлива и наличию в нем посторонних примесей. И ТНВД, поврежденный находящимися в топливе механическими частицами, еще некоторое время будет, "умирая", работать, выбрасывая из себя в топливоподающую магистраль так называемую "стружку"... Следствие этого - автоматическое "попадание" владельца на 1500$! Именно столько стоят работы по замене бака, всех топливопроводов, ремонту форсунок и ТНВД! Впрочем, двигатели, оснащенные системой впрыска Delphi, заслуживают отдельного разговора, что и намечено на ближайшее время...
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
источник: http://www.abw.by/number/see_note/7188/
и http://www.abw.by/number/see_note/7107/
С начала немного теории:
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL...
Появление на дорогах нашей страны дизельных автомобилей, оснащенных системой впрыска топлива Common Rail (в первую очередь Mercedes, Alfa Romeo и Fiat, а теперь уже и относительно доступных по цене Peugeot, Citroen и Ford), породило и целый ряд насущных вопросов. А именно: надежность, особенности эксплуатации, обслуживания и ремонта этой мудреной системы впрыска. Да и вообще, покупать или не покупать? Но самостоятельно разобраться в ходящих среди автолюбителей мифах и "страшилках", правде и домыслах о "великом и ужасном" Common Rail бывает ой как непросто... Что ж, попробуем рассказать об устройстве, особенностях эксплуатации и возможных проблемах системы Common Rail вместе со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель".
Немного истории
- Первый прототип системы Common Rail (CR) был разработан в конце 60-х годов прошлого века швейцарским инженером Робертом Хубером. Однако, как и многим изобретениям, опередившим свое время, будущей системе впрыска предстояло "пролежать на полке" долгие 30 лет. Лишь только в середине 90-х годов доктора Шохей Ито и Масахико Мияки, работавшие в японской корпорации DENSO, смогли разработать CR для дизелей коммерческого автотранспорта. Работоспособная версия системы получила обозначение ECD-U2 и была использована на двигателях грузовиков HINO Rising Ranger. В 1995 году технология была продана другим производителям. Однако именно DENSO вошла в историю как пионер адаптации Common Rail к нуждам автомобилестроения. Примерно в то же время работы по разработке новой системы впрыска для дизелей легковых автомобилей велись общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того как инженеры концерна Fiat разработали дизайн и общую концепцию системы, новая разработка была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для дальнейшей доводки и запуска в массовое производство. Как показало время, этот шаг стал стратегической ошибкой концерна Fiat, поскольку новая технология впрыска дизельного топлива доказала не только свою жизнеспособность, но и преимущество над другими системами (лучшие экологические данные по выхлопу, меньший шум), вследствие чего получила широкое распространение на современных дизельных моторах. Однако флагман итальянского автомобилестроения в то время находился в весьма удручающем финансовом положении и не имел собственных ресурсов для самостоятельного завершения разработок и последующего создания массового продукта. Тем не менее впервые в легковом автомобилестроении система Common Rail была применена в 1997 году на дизеле 1.9 JTD итальянского Alfa Romeo 156 (а затем и на 2.4 JTD) и лишь в апреле 1998-го появилась на Mercedes-Benz C 200 CDI.
Как это работает
Основным отличием системы CR от других систем впрыска является то, что процессы создания высокого давления топлива и его впрыска в цилиндр разделены. Это позволяет более гибко регулировать давление, количество и момент впрыска. Также преимуществом данной системы является быстродействие и точность подачи топлива. Само же английское словосочетание Common Rail обозначает единую трубку-аккумулятор (топливную рампу или, как говорят, рейку), откуда топливо с одинаковым высоким давлением распределяется по всем цилиндрам. Подобная топливная рейка имеется и на давно привычных нам бензиновых инжекторных двигателях с электронным управлением распределенным впрыском. Однако обо всем по порядку...
Топливо из бака подается погружным электрическим топливоподкачивающим насосом (на системах СP1) или вакуумным механическим топливоподкачивающим насосом (приводимым непосредственно самим двигателем) через фильтр к ТНВД, задачей которого (совместно с регуляторами давления топлива) является только создание и поддержание необходимого давления топлива. От ТНВД топливо под высоким давлением подается в вышеупомянутый аккумулятор-рампу (Rail), из которого по коротким топливопроводам равной длины поступает к форсункам (инжекторам). Форсунки имеют электромагнитный или пьезоэлектрический (на системах CP4) управляющий клапан. Момент и продолжительность открытия клапана определяют параметры впрыска. Давление в топливной системе (200-2000 бар) регулируется регулятором давления топлива. Топливо, не использованное системой и ею же нагретое, в зависимости от своей температуры или отправляется обратно в бак через охладитель, или подается на вход топливного фильтра (если есть топливный термостат).
Правильно питаться - это важно
По аналогии с тем, что "театр начинается с вешалки", разговор на такую сложную тему, как особенности эксплуатации системы впрыска Common Rail, нужно начинать с обсуждения простого на первый взгляд, но весьма важного вопроса - топливо и системы его очистки. Несмотря на то что данная тема не раз обсуждалась на страницах специализированных автомобильных изданий, все равно находится огромное число любителей сэкономить на стоимости топливного фильтра и сроках его замены!
Сразу оговоримся, что в наших условиях эксплуатации рекомендованный интервал замены топливного фильтра - 8 тысяч километров пробега, превышать его не стоит. Не нужно также заниматься самоуспокоением и думать, что фильтр хорошего качества спасет от всех бед. Увы, дешевую солярку "из-под трактора" он не остановит, ведь его функция - очищать, а не модифицировать топливо! Сэкономленные на качестве топливного фильтра 10$ не стоят форсунок, отказавших из-за "смерти" прецизионных деталей, а также регулятора давления в топливной рейке и ТНВД!
Если говорить о конкретных фирмах-производителях, то, судя по опыту нашей СТО "Common Rail Service", лучше всего за время длительной эксплуатации зарекомендовали себя фильтры марок Bosch и Delphi, неплохим качеством обладает и продукция Knecht/Mahle Group. И если комплектующие Delphi относительно редко встречаются в продаже и несколько дороже аналогов других фирм, то фильтрующие элементы производства компании Robert Bosch GmbH весьма широко представлены на рынке автозапчастей РБ и достаточно доступны по цене. Так, их стоимость находится в диапазоне 38-68 тысяч рублей в зависимости от конкретной модели автомобиля. Выделяется из этого ряда только топливный фильтр для автомобилей Renault, оснащенных двигателями 1.9 dCi с системой впрыска Common Rail первого поколения (СР1), - в данном случае его стоимость достигает 120 тысяч рублей. Объясняется это тем, что если на большинстве машин топливный фильтр представляет собой бумажную вставку-картридж, то у данного мотора это достаточно замысловатое устройство, имеющее собственный корпус и пять патрубков, подключение к которым топливопроводов требует определенных знаний и навыков... Как ни странно это звучит, иногда банальная замена фильтра-вставки требует некоторого умения. Например, на ставшем "народным" Citroen Xantia (впрочем, как и на многих дизельных машинах концерна PSA с HDI Bosch) картридж фильтра топлива направленный, то есть вставлять его необходимо точно в паз, протерев и продув при замене корпус самого фильтра. Вследствие неквалифицированной замены фильтрующего элемента неочищенное топливо в обход его попадает внутрь системы питания дизеля HDI, тем самым вызывая загрязнение прецизионной "сетки" регулятора давления топлива (РВД). Симптом болезни - при выключении зажигания двигатель еще несколько секунд работает. Чтобы справиться с этой проблемой, "народные умельцы" "скусывают" сетку-микрофильтр на конце регулятора высокого давления, что приводит к его ускоренному выходу из строя (уже после 5-15 тысяч км пробега). Или же, не устранив первопричину, регулятор меняют, но все повторяется! Известны случаи, когда по совету "мастеров на все руки" владелец трижды менял РВД и только потом, отчаявшись, обращался на специализированную СТО! А между тем стоимость РВД в интернет-магазине нашей СТО - 370 тысяч рублей.
Весьма внимательно к замене топливного фильтра нужно относиться и владельцам таких престижных автомобилей, как Audi A8 3.3 TDI, Mercedes-Benz S-klasse 4.0 CDI, BMW 740 D. Если хозяину такого авто "повезло" и он выездил бак насухо или получил "завоздушивание" ТНВД в результате неквалифицированной замены топливного фильтра, то далеко не каждая сервисная станция поможет в решении данной проблемы...
Лить или не лить?
Пожалуй, самый больной и актуальный вопрос для наших "дизелистов" - качество и тип применяемого дизельного топлива. Поэтому сразу оговоримся, что подходящим для дизелей с системой впрыска Common Rail является топливо, удовлетворяющее стандарту EN 590. Применение биодизельного топлива без комментариев - уж сколько копий было сломано в жарких спорах по этому вопросу на разных интернет-форумах. Лить или не лить - каждый решает сам. Но надо помнить, что биодизельное топливо очень гигроскопично. А увеличившаяся влажность топлива приводит к повышенному износу компонентов системы впрыска...
В качестве пищи для размышления хотелось бы привести содержание официальных телеграмм Robert Bosch GmbH, получаемых нами вместе с обновлениями Bosch Diagnostics Software.
Использование биодизеля
"С точки зрения химии биодизель представляет собой сложный метиловый эфир кислоты жирного ряда (FAME).
Ответственность за применение биодизеля несет исключительно производитель автомобиля.
Компания Robert Bosch GmbH не дает разрешения на использование чистого биодизеля.
Компания Robert Bosch GmbH допускает добавление максимум 5% биодизеля согласно стандарту EN 14214 по дизельному топливу согласно стандарту EN 590. Смесь также должна соответствовать стандарту EN 590. Используемое в Европе биодизельное топливо должно соответствовать стандарту EN 14214.
Вследствие сниженной устойчивости биодизеля к старению (в сравнении с традиционным дизельным топливом ископаемого происхождения) длительные простои автомобиля критичны. Особенно при неблагоприятных условиях эксплуатации и неблагоприятных внешних воздействиях биодизельное топливо в автомобиле подвержено быстрому старению. При использовании биодизеля недостаточной устойчивости к старению эффективная защита компонентов системы впрыска топлива невозможна.
Возможные последствия при использовании биодизеля с недостаточной устойчивостью к старению:
- засорение топливного фильтра;
- скопления и осмоления в компонентах системы впрыска дизельного топлива;
- коррозия.
Вследствие осадков ход компонента ТНВД "исполнительный механизм количества" затрудняется, что приводит к неконтролируемым процессам регулирования, проявляющимся в эксцентричном ходе двигателя и сбоях в режимах работы".
Не менее серьезные требования предъявляются и к воздушному фильтру. Следует помнить, что это не только первичная преграда пыли и грязи для впускного тракта двигателя, но и защитник расходомера (датчика массового расхода воздуха). А если проворонить сроки замены воздушного фильтра или "попить" воды на автомобилях с низким расположением воздухозаборника при быстром проезде через лужи (фильтр размокает, рвется и начинает пропускать пыль), то "расплачиваться" придется уже расходомером воздуха (100-200$ в зависимости от модели) и, возможно, самим ДВС..
"Экономная" экономика
Система впрыска Common Rail вообще не терпит экономии на расходных материалах, а также пренебрежения регламентными работами. Иллюстрацией этого служит простой пример - установка форсунок впрыска на старые уплотнения (медные шайбы). Причина, как правило, банальная лень или переходящая все границы жадность. Похожая ситуация - использование новых шайб, однако неквалифицированная их установка (на неподготовленную поверхность, а ведь грязь с форсунки сыплется в ее посадочное отверстие, вызывая неплотное прилегание шайбы к форсунке или шайбы к плоскости отверстия). Из-за использования старых шайб также возникает неплотное прилегание. В обоих случаях из отверстия форсунок начинают выходить выхлопные газы и несгоревшие тяжелые углеводороды - клиент приезжает на СТО с жалобой, что у него из-под форсунки "лезет битум"... Скорее всего, это признак уже крепко "укоревшей" в ГБЦ форсунки, так как к этому моменту ее колодец весь будет заполнен битумными массами. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки может легко превысить 50$. В запущенных ситуациях нередки их разламывания при попытке выкручивания. Спасти ГБЦ в этом случае может только высверливание форсунки на координатном станке. А потому не надо ждать, когда запах сгорающих коксовых отложений на форсунках достигнет салона. Надо взять себе за правило и периодически контролировать работу двигателя (слушать на предмет "подсекания" газов) со снятыми защитными кожухами.
Достаточно распространенной проблемой вышеописанная ситуация становится на турбодизелях CDI автомобилей Mercedes. Поэтому, например, скандинавские таксисты - владельцы таких автомобилей взяли за правило с периодичностью раз в 10 тысяч километров пробега снимать форсунки и менять огнеупорные медные шайбы и болты крепления форсунок. Поступать так рекомендуют и многие СТО в нашей стране...
Однако коксование посадочных отверстий форсунок не самое страшное последствие использования старых огнеупорных шайб. Мало кто знает, что они выполняют функцию отвода избытка тепла от распылителя форсунки и, изнашиваясь, теряют свою эффективность. Поэтому если шайба прогорела, то практически со стопроцентной уверенностью можно сказать, что и сам распылитель уже "синий" от перегрева. А его стоимость - 40-80$.
Кстати, "здоровье" распылителей напрямую зависит и от состояния турбоагрегата, а также от качества применяемого моторного масла. При чем тут одно к другому? Дело в том, что все двигатели с CR оборудованы турбинами. А принцип работы подшипников скольжения турбины - жидкостное трение, когда масло под давлением образует слой, по которому скользит вращающийся с огромной скоростью ротор турбоагрегата. Это и обуславливает высокие требования к качеству моторного масла. Поэтому оговоримся, что льем только "синтетику". Не соответствующее допускам масло не обеспечит должной защиты турбины и приведет к ее преждевременному износу. А когда турбоагрегат пойдет вразнос и двигатель начнет работать на парах моторного масла, то с вероятностью 60 процентов можно предположить, что уже "сгорели" и распылители.
Несколько слов хотелось бы сказать и любителям мыть двигатель до первозданного состояния. Не надо забывать, что современные турбодизели с электронными системами управления впрыском - это не "безмозглые" дизельные агрегаты конца 80-х годов прошлого века и из-за обилия электронных компонентов и электрических разъемов "купаться" вовсе не любят! А посему после мойки двигателя, если к таковой все же пришлось прибегнуть, очень важно тщательно обдуть сжатым воздухом все электрические разъемы, а также места установки форсунок для предотвращения скапливания воды, приводящей к их "укореванию"...
Автопроизводитель Обозначение дизелей с системой впрыска Common Rail
BMW D-двигатели
Chrysler/Dodge/Jeep CRD
Daimler CDI
Fiat/Alfa Romeo/Lancia JTD
Ford of Europe TDCi
GM: Opel/Vauxhall CDTi (DTi для Isuzu)
GM: Daewoo/Chevrolet VCDi
Honda i-CTDi
Hyundai и KIA CRDi
Mazda MZR-CD
Mitsubishi DI-D
Nissan и Renault dCi
PSA (Peugeot/Citroen) HDI или HDi
SsangYong XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)
Suzuki DDiS (совместная разработка Fiat и GM)
Toyota D-4D
Volkswagen/Audi/Skoda/SEAT Традиционное TDI
Volvo D5
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото СТО "Common Rail Service".
Потом про наши:
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL...
На второе место по количеству среди автомобилей легкового автопарка нашей страны, оснащенных системой впрыска топлива Common Rail, вполне могут претендовать машины французской компании Renault. А если учесть, что производимые ею дизели dCi устанавливались на некоторые модели фирмы Nissan (с которой французов связывает многолетнее партнерство), а также на ряд автомобилей марок Mitsubishi и Opel, то получается, что распространенность "в природе" этих силовых агрегатов достаточно высока. Как и в варианте с Peugeot/Citroen, народными "умельцами" сложен целый ряд страшных историй и про эти французские моторы... Попробуем разобраться в особенностях эксплуатации и возможных проблемах турбодизелей dCi вместе со специалистами СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель".
Космополит
- Самым первым и одновременно самым распространенным турбодизелем производства Renault, оснащенным системой прямого впрыска с высоким давлением подачи топлива Common Rail, является 1,9-литровый двигатель F9Q. Этот силовой агрегат dCi пришел на смену старым моторам завода в 1999 году и, пройдя ряд модернизаций, благополучно дожил до своего десятилетнего юбилея. В зависимости от года выпуска он оснащался системой впрыска CR производства Bosch типа СР1 или СР3. Различные версии этого мотора устанавливались на автомобили Renault Megane и Megane II, Renault Scenic, Scenic RX4 и Grand Scenic II, а также на Renault Laguna и Laguna II, Espace/Grand Espace и Espace/Grand Espace IV. Кроме того, этим дизелем оснащались Nissan Primera P12, Mitsubishi Carisma и Mitsubishi Space Star, а также семейство легких коммерческих грузовичков Opel Movano/Renault Master/Nissan Interstar и Nissan Primastar/Renault Trafic II/Opel Vivaro.
В 2006 году к мотору F9Q добавился совершенно новый 2,0-литровый турбодизель M9R, оснащенный системой впрыска CR Bosch EDC 16C (СР33). Этот двигатель в разных модификациях устанавливался на Renault Megane II, Scenic/Grand Scenic II, а также на Laguna II и Laguna III, Espaсe/Espace IV. Кроме того, его получило и уже упомянутое семейство грузовичков Nissan Primastar/Renault Trafic II/Opel Vivaro.
То, к чему стремилась компания Renault, создавая 1,9-литровый турбодизель, ей удалось. Этот мотор обладает отличными потребительскими качествами - завидной мягкостью работы, хорошими динамическими свойствами и невероятно низким расходом топлива. Однако движок "в возрасте" способен доставить ряд огорчений хозяину автомобиля. Так, очень часто выходит из строя клапан EGR. Симптомы "болезни" - сильное дымление и отсутствие динамики. Причина этого - нединамичная езда, равно как и движение с непрогретым до нормальной температуры двигателем (что способствует повышенному сажеобразованию в цилиндрах), а также конструктивные особенности самого устройства. Кстати, из-за этих самых особенностей конструкции очень часто клапан EGR "укоревает" в своем канале так, что достать его оттуда фактически невозможно. Да и при самом демонтаже не исключен риск попадания кусочков твердых отложений (кокса) во впускной коллектор и далее в цилиндр мотора с последующим повреждением деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Во избежание этого демонтировать EGR лучше всего на снятом впускном коллекторе.
Прогоревшие (из-за работы движка на парах моторного масла) распылители - характерная проблема 1,9- и 2,2-литровых турбодизелей Renault и как раз тот случай, когда "здоровье" распылителей напрямую зависит от состояния турбоагрегата. Поэтому еще раз повторим: в двигатель dCi льем только "синтетику" и не превышаем сроки ее замены. Ибо ремонт турбины удовольствие отнюдь не дешевое - около 480$ за переборку турбоагрегата двигателя 1.9 dCi системы СР1...
Часть проблем 1,9-литрового мотора dCi напрямую зависит от того, в какой машине он установлен. Например, "болезнью" Renault Laguna II dCi является электропроводка форсунок впрыска. Ее жгут лежит прямо на клапанной крышке и со временем просто перетирается. Головной болью для владельца становятся крепление и проводка датчика давления наддува. Он или самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов, или просто выпадает из своего гнезда в патрубке по причине поломки хрупкого и ненадежного крепления. Встречается на этих машинах и отказ датчика положения распредвала.
Но если на Renault Laguna II совершенно нет проблем с доступом к мотору для его обслуживания и ремонта, то у владельцев Renault Scenic II все процедуры по ремонту и обслуживанию двигателя, за исключением снятия форсунок впрыска, будут трудоемкими из-за плотной компоновки моторного отсека. Причем речь идет не только о снятии ТНВД, замене ГРМ или клапана EGR, но даже о банальной замене топливного фильтра.
Затруднения при замене топливного фильтра будут испытывать и владельцы Mitsubishi с двигателем 1.9D DI-D. Кстати, вопреки стереотипу о легендарном японском качестве установленные на Mitsubishi турбодизели dCi имеют такое же качество сборки, что и моторы, установленные на Renault, и те же проблемы с турбиной, электропроводкой и клапаном EGR.
Бизнес есть бизнес
Уделом обладавших неплохими характеристиками мощности и крутящего момента 2,2-литрового двигателя G9T и его 2,5-литрового "собрата" G9U стала коммерческая автотехника. Оба мотора оснащались системой впрыска CR производства Bosch типа СР3 или СP1 (мотор G9T 710). 2,5-литровый мотор устанавливался на оба семейства легких коммерческих грузовичков, а 2,2-литровый - только на Opel Movano/Renault Master/Nissan Interstar. Однако в качестве "топового" турбодизеля этот мотор получили также Renault Laguna II и Espaсe/Grand Espace. Устанавливался он и на Renault Vel Satis и Espace/Grand Espace IV.
Замыкал линейку турбодизелей dCi 3,0-литровый 24-клапанный двигатель V6 (P9X), оснащенный системой впрыска CR производства Denso. В качестве самого мощного дизельного силового агрегата он устанавливался на Renault Vel Satis и Espace/Grand Espace IV. Семейство легких грузовичков Opel Movano/Renault Master/Nissan Interstar также получило 3,0-литровый турбодизель. Однако этот силовой агрегат (ZD3) оснащался системой впрыска Bosch CP3 и имел 4 цилиндра.
Если ТНВД и форсунки 1,9-литровых моторов не отличаются ни глобальной проблемностью, ни глобальной же надежностью, то с более крупными моторами дела в этом плане обстоят не так радужно. Так, на турбодизелях объемом 2,2 и 2,5 л практически повальным явлением стала потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана). Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, эти моторы устанавливались на коммерческую технику, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В процессе эксплуатации таких автомобилей очень часто не соблюдаются сроки замены фильтрующего вкладыша топливного фильтра, да и сам картридж берут низкого качества, руководствуясь при его выборе лишь вопросом цены. И уж совсем немногие помнят, что во время процедуры замены фильтрующего элемента необходимо протереть и продуть сжатым воздухом корпус самого фильтра. А если к перечисленным факторам риска добавить и тот факт, что подержанная коммерческая автотехника приходит к нам с пробегами на порядок больше, нежели легковые автомобили, то и удивляться проблемам с форсунками уже как-то не приходится...
Описанный выше отказ клапана EGR характерен и для этих моторов. Кроме того, достаточно часто прогорает прокладка ГБЦ или выявляется износ коленвала или распредвалов. По мнению ряда специалистов, одна из причин последнего - увеличенный производителем до 30 тыс. км межсервисный интервал, не соответствующий особенностям эксплуатации коммерческой автотехники.
Нередко "расслаивается" и впускной коллектор, конструктивно собранный из двух половин. В данном случае из-за возникающего подсоса воздуха падает давление наддува, машина начинает "тупить" и дымить на разгоне. В списке неисправностей этих силовых агрегатов - проблема с электропроводкой двигателя: ее жгуты лежат прямо на горячем моторе, из-за чего со временем трескается и лопается изоляция проводов, создавая тем самым предпосылки для визита к автоэлектрикам.
Из хорошего - турбины двигателей объемом 2,2 и 2,5 л несколько надежнее, чем у их 1,9-литрового "собрата".
Достаточно трудоемкой, сложной и дорогой считается и процедура замены ремня ГРМ, требующая специальных приспособлений. Да и вообще, 2,2- и 2,5-литровые моторы достаточно дороги в обслуживании и ремонте. Неприятным откровением в случае чего становится и цена агрегата б/у на столичных "разборках" - около 2500$.
Вещь в себе
Справедливости ради нужно упомянуть и 1,5-литровый турбодизель dCi, впервые появившийся на моделях Renault в 2000 году. Этот мотор, получивший обозначение К9К, оснащался системой впрыска производства Delphi. Разные модификации этого двигателя устанавливались на автомобили Renault Kangoo, Clio II/Clio III, Logan и Megane II.
Больше всего мифов и легенд ходит в народе именно об этих моторах, впрочем, как и вокруг самой системы впрыска Delphi. Самая страшная из них - про то, как "угробленный" ТНВД "гонит" металлическую стружку в бак. Однако дыма без огня не бывает... Действительно, CR Delphi крайне чувствителен к качеству топлива и наличию в нем посторонних примесей. И ТНВД, поврежденный находящимися в топливе механическими частицами, еще некоторое время будет, "умирая", работать, выбрасывая из себя в топливоподающую магистраль так называемую "стружку"... Следствие этого - автоматическое "попадание" владельца на 1500$! Именно столько стоят работы по замене бака, всех топливопроводов, ремонту форсунок и ТНВД! Впрочем, двигатели, оснащенные системой впрыска Delphi, заслуживают отдельного разговора, что и намечено на ближайшее время...
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.