Просмотр полной версии : Турбина - особенности эксплуатации
DmitryKG
11.02.2009, 15:23
1. тут вроде уже пробегали по этому вопросу: если сразу после активной езды машина глушится, то можно и постоять 1-2 минуты. В мануале - нету ничего.
2. первый раз слышу
3. гарантия не распространяется на лампочки и т.д. и амортизаторы, все остальное имхо - по гарантии (если в гарантийный срок и пробег укладывается)
4. тут ничего не скажу, на крышке бака - написано вроде 95-98, хотя как говорится у нас весь 95 из 92-го делают :yahoo:
ИМХО: не забивать себе голову и ездит :drinks:
1. Да глушить сразу нельзя, минутку дать поработать, чтобы турбина успокоилась. Если так делать турбина бут жить вечно.
2. Бред, средний срок службы турбины 200 тыс.
3.Гарантия тоже распространяется.
4. Бензин есстесно надо заливать качественный.
А что турботаймера нэт???
Просто так
11.02.2009, 15:57
насколько я знаю, что там типо встроенный механизм, который гоняет что-то и охлаждает.
каряво написал:sad:
Там стоит интеркулер, который охлаждает воздух, и пускает на турбину. В понедельник заменил интеркулер, машину не узнать.
ну вот.. ещё одна тема создана про "транспортёр и самолёт".....
:rofl:
ЗЫ. Стесняюсь спросить,а ТУРБОТАЙМЕР, чО за зверь и где он живет???:dntknw:
Blue Lagoon
11.02.2009, 17:00
ну вот.. ещё одна тема создана про "транспортёр и самолёт".....
переведи)))
и че не так собсно?:blush:
:rofl:
ЗЫ. Стесняюсь спросить,а ТУРБОТАЙМЕР, чО за зверь и где он живет???:dntknw:
Турботаимер позволяет двигателю работать некоторое время после выкл зажигания и постановки на охрану.
Турботаймер - это такая хрень, которая не дает двигателю заглохнуть в течении пары минут после того как вы испарились из своей машины с ключами в кармане. ИМХО турботаймер на Лагуне сложноосуществимая весчь, поскольку нужно обходить картоприемник. Паэтаму сидим и смотрим по сторонам вместо турботаймера.
Blue Lagoon
11.02.2009, 17:30
Турботаимер позволяет двигателю работать некоторое время после выкл зажигания и постановки на охрану.
помнится и товарищ мой говорил, что кто то из монстров хвалился данной фичей, то ли VW, то ли VOLVO...:wacko2:
Всё сказано, повторятся не буду. Да и обсуждалось уже.
Blue Lagoon
11.02.2009, 18:31
Всё сказано, повторятся не буду. Да и обсуждалось уже.
отлично, спасибо!:bye:
переведи)))
и че не так собсно?:blush:
извини :) Я забыл что ты пока из этого раздела не выходишь :) Читай (http://www.lagunaclub.ru/forum/showthread.php?t=10035) :)
Blue Lagoon
12.02.2009, 01:05
извини :) Я забыл что ты пока из этого раздела не выходишь :) Читай (http://www.lagunaclub.ru/forum/showthread.php?t=10035) :)
хорошее сравнение... я ж по делу! )))
читаю, иногда и другие разделы, но пока больше вопросов по основным ))
хорошее сравнение... я ж по делу! )))
читаю, иногда и другие разделы, но пока больше вопросов по основным ))
Blue Lagoon - вот то что ты пишешь в первом посте, - так тебе жестоко наврали. Не верь никому. "Мне можно"(С):wink3: Глушить двигатель любой, а особенно с ТКР после интенсивной нагрузки всегда желательно с выдержкой хотя-бы в минуту. Про все остальное не заморачивайся.
(Я не читал где тут на форуме есть обсуждение этой темы, да и здесь ссылку дали только на "Треп", что естественно, - но я бы не прочь услышать мнения понимающих, по этому вопросу.)
engin_r а какое именно мнение вас интересует? Кажется все уже рассказали.)) Да и турбины обсудили, по-моему до мелочей.
Да любое мнение интересует. Вот твое к примеру. По теме.
Ты бы подсказал где обсуждали ТКР, я просто не видел. Ну кроме про то, что ТКР "от ЕVO", а ECU "от Сааб'а". Это видел...
поиском (http://lagunaclub.ru/forum/search.php?searchid=288840) не пробовал пользоваться? :grin:
ЗЫ. Я свое мнение высказал здесь (http://lagunaclub.ru/forum/showpost.php?p=81290&postcount=3)
Ребята, не найдя поиском исчерпывающий ответ о том зачем нужен турботаймер и почему вредно глушить авто с турбиной сразу после останова, а также видя разношерстность мнений и в т.ч. и абсолютно неправильные мнения, я решил написать этот пост.
В технике, для принятия правильного решения, зачастую важно понимать суть(глубинную) происходящего.
... Глушить двигатель любой, а особенно с ТКР после интенсивной нагрузки всегда желательно с выдержкой хотя-бы в минуту. Про все остальное не заморачивайтесь...
Поэтому, если не возражаете, вот Вам пояснение:
: много лет назад писали:wink3::
Поговорим о природе явления. После интенсивной работы мотора и его немедленной остановки термические процессы в двигателе носят характер термоудара. Градиенты (перепады на единицу длины, толщины и т.д.)температур в деталях двигателя стремяться выравняться. Особенно высокими они (градиенты) будут при этом в головке двигателя, головке поршня и в ТКР, как у наиболее термически нагруженных узлах ДВС. На работающем ДВС имеется некий баланс подвода теплоты к деталям от рабочего тела и отвода тепла в систему охлаждения (СОЖ) или с выхлопными газами. Так вот по поводу одного заблуждения; турбина ТКР ОХЛАЖДАЕТСЯ ВЫХЛОПНЫМИ ГАЗАМИ, а улитка, подшипник и др.элементы ТКР маслом или (в зависимости от конструкции) охлаждающей жидкостью СОЖ двигателя. Когда же ДВС остановлен, - прекращается циркуляция ОЖ, масла, отсутствует "выхлоп", потоку теплоты некуда дется и все тепло накопленное за счет теплоемкости узлов (напр.в головке двигателя, головке поршня, в ТКР) в них же и остается, приводя к локальным перегревам и как следствие к коксованию масла в подшипнике ТКР, в поршневых канавках, на стебле клапана и т.д. Это также приводит к накоплению термоусталости и дальнейшему разрушению(напр. трещинам) в крыльчатке турбины, головках поршня и клапанов в вихревых камерах предкамерных дизелей, в межклапанных перемычках и собственно головке двигателя.
Я нарисовал конечно же граничный вариант процессов но так наверное будет ясней.
Добавлю еще, что существуют и моторы, где предпринят ряд конструктивных мер для предотвращения такого развития событий в ТКР. Там используется дополнительное водяное охлаждение подшипников ТКР с принудительной циркуляцией ОЖ после остановки мотора(пару минут по сигналам ECU). Как пример моторы 3B и AAN от Audi.
Aleks13861
15.04.2009, 11:26
Добавлю еще, что существуют и моторы, где предпринят ряд конструктивных мер для предотвращения такого развития событий в ТКР. Там используется дополнительное водяное охлаждение подшипников ТКР с принудительной циркуляцией ОЖ после остановки мотора(пару минут по сигналам ECU). Как пример моторы 3B и AAN от Audi.[/QUOTE]
Сегодня по этому поводу разговаривал с начальником учебного центра Renault Service С.Богомоловым ... Он пояснил, что при остановке двигателя 2,0Т включается принудительное водяное охлаждение на несколько минут. Так что страшного ничего нет.
....Сегодня по этому поводу разговаривал с начальником учебного центра Renault Service С.Богомоловым ... Он пояснил, что при остановке двигателя 2,0Т включается принудительное водяное охлаждение на несколько минут. Так что страшного ничего нет.
Водяное?
А подробного описания этого нет часом? :blush:
В 2.0Т есть водняное охлаждение? :shok:
Андрей025
15.04.2009, 23:10
А зимой воду надо сливать?
Да это интересно,хотелось бы точно знать на счёт охлаждения так как у самого 2.0 T да еще и GT.
Aleks13861
16.04.2009, 21:27
Может быть под водяным он подразумевал просто жидкость ... Но то что включается я сам проверял.
Проосто в Л2 турбина-очень слабое место, то в Л3 уже доработали систему охлаждения, длля увеличения срока службы.
Слушайте, я же писал, что слышу работу чего-то после остановки двигателя, когда вокруг очень тихо, и спрашивал, что это? Так вот сейчас понятно - идет охлаждение турбины!
Интеркулер работает при выключеном зажигании?
Как по мне лучше пару минут постоять с включенным двиглом и только потом заглушить его.
я тоже слышал, как что-то шелестит, секунд 30, после того как машину захлушил
Вряд ли ты слышал охлаждение ТКР. У тебя дизель, там нет его. А по скудным фото(надо вживую глянуть) мотора 2.0Т на 90% прихожу к выводу, что автономное жидкостное охлаждение есть. Послушайте внимательно после легкого "отжига". Работу эл.насоса слышно.
Прочитал все, что тут написано про турбину на Л3 и задал эти вопросы диллеру (Киев). Мне сказали, что никак дополнительных систем охлаждения турбины для Л3 нет (ни турботаймера, ни жидкостного...)
Я в смятении... Так что-то турбину охлаждает после выключения или нет? Может мой диллер не все прочитал про эту машину.
Aleks13861
20.04.2009, 14:28
Я тоже был в смятении по совершенно различным высказываниям оф. дилеров, поэтому и позвонил в учебный центр Рено, т.к. в инструкции по эксплуатации они не могли обойти этот вопрос.
Ответ Богомолова С. мне был таким: "..не уполномочен разговаривать с владельцами автомобилей. Обратитесь в пресс-службу Рено".
За сим остаюсь при своём мнении в отношении турбины.
Вот такого не ожидал!
Значит с Aleks13861 поговорить можно, а с другим - ни-ни!
Т.е. загадка осталась: то, что я и кто-то еще слышат легкий шелест (работу чего-то) после остановки двигателя, вообще говоря еще не значит охлаждение турбины. А хотелось бы знать поточнее и про турбину и про шелест.
Я так думаю, что шелест-это ни что иное, как врощение лопостей, после остановки мотора... Могу и ошибаться.
Хлопцы - да не морочьте себе мозг, есть у 2.0Т жидкостное охлаждение ТКР. Вот только есть ли автономный насос обеспечивающий циркуляцию по ТКР+ГБЦ, как на двигателях VAG - я не знаю. Друзей с Рено нет, попаду в салон, гляну и отпишу...
Сегодня был у Киевского диллера с этим вопросом. После звонка в сервисный центр таки выяснили, что отдельное охлаждение турбины есть (включается отдельным температурным датчиком турбины). Речь шла про бензиновый двигатель.
Тоесть после отжига ненужно сидеть и ждать пока турба остынет?
Полковник
22.04.2009, 22:59
ММММ. Посмотрел очень бегло документы по турбине.
Здесь (http://www.lagunaclub.ru/manuals/LagunaIII/MR415LAGUNA1.pdf). 2.86 MB
На турбине есть подводящий и отводящий маслопроводы.
Может быть отбор тепла с помощью масла происходит?
Или с помощью воздухопровода воздухо-воздушного охладителя со стороны блока заслонки впуска воздуха?
Правда, натыкаюсь там и на такие вещи
УСТАНОВКА ПОДВОДЯЩЕГО
МАСЛОПРОВОДА
ТУРБОКОМПРЕССОРА
I - ПОДГОТОВКА К УСТАНОВКЕ
a Подлежат обязательной замене:
- прокладки трубопровода системы охлаждения
турбокомпрессора,
- прокладки подводящего маслопровода
турбокомпрессора.
a Снимите прокладки трубопровода системы
водяного охлаждения турбокомпрессора.
Упоминается в документах и воздухо-воздушный охладитель турбокомпрессора.
Вообщем, надо внимательно доки изучать и разбираться.
и всё это есть на всех типах двигателей (даже дизельном К9К 1,5 литра)...
Полковник
22.04.2009, 23:44
и всё это есть на всех типах двигателей (даже дизельном К9К 1,5 литра)...
Я задал вопрос спецам Петровского Автоцентра. Подождем ответа. РВопрос сформулировал так
Возник вопрос по турбокомпрессору турбированой Лагуна-3.
Каков принцип охлаждения турбокомпрессора машины, после остановки машины.
Вопрос важный, так как ни для кого не секрет, что у многих автопроизводителей, существуют рекомендации, после долгой езды и при остановке, рекомендуется сразу не глушить машину и дать машине несколько минут постоять и поработать на холостых оборотах, чтобы помочь остыть турбокомпрессору. В мануале по Лагуне, таких рекомендаций не нашел.
я присоединился...
но в личных разговорах - единства мнения нет...
про водяного - КМК правильный перевод - жидкостного... так и воздухо-воздушного (масло масляное)....
И похоже первый (жидкостный) охлаждается вторым (воздушным)..:wacko2: А первый охлаждает турбину... Надо ещё док по самой турбинке найти...
Полковник
23.04.2009, 00:00
про водяного - КМК правильный перевод - жидкостного... так и воздухо-воздушного (масло масляное)....
И похоже первый (жидкостный) охлаждается вторым (воздушным)..:wacko2: А первый охлаждает турбину... Надо ещё док по самой турбинке найти...
Полностью согласен. На все сто.
А то что перевод корявый, это понятно. Но я просто его цитировал.
Что касаеся дока, то буду смотреть. Уж больно самому интересно стало. Тем паче, что с турбинами на машинках я никогда не сталкивался. Незачем было интересоваться. А тут зацепило. Ездить на машине с турбиной и не знать, как то не комильфо. :drinks:
ты когда до работы завтра доберёшься - послушай таки писк - эксперимент был оставлен не корректно на встрече - на холостых, а моя до этого тестдрайвилась, т.е. грелась :drinks:
Полковник
23.04.2009, 00:22
Сделаю.
А сейчас вот эта схемка для всех. Возможно, поможет разбираться в сути вопроса.
http://content.foto.mail.ru/mail/babentchik/2153/i-5624.jpg
(1) Корпус воздушного фильтра
(2) Датчик массового расхода
воздуха
(3) ротор компрессора
(4) Воздухо-воздушныйь охладитель
(5) Впускной коллектор
(6) Выпускной коллектор
(7) ротор турбины
(8) Система подшипников (подшипник + вал колеса)
(A) Отводящий воздухопровод корпуса воздушного фильтра
(B) Отводящий воздухопровод турбокомпрессора
(C) Отводящий воздухопровод воздухо-воздушного охладителя
На схеме все понятно.
Воздухо-воздушный охладитель - это по-другому интеркулер.
К сожалению на этой схеме нет ничего про смазку и охлаждение турбины как в процессе работы двигателя так и после остановки.
А также нет всяких перепускных клапанов, кот. включают и выключают подачу выхл. газов на турбину.
Изучил инструкцию от Полковника, раздел Турбонаддув по двигателю F4R, и понял, что к ТКР подведены только воздухо и масло-проводы. В разделе маслопровод ТКР явно упоминается Система охлаждения ТКР, это говорит о том, что система охлаждения - масляная, с некоторой натяжкой можно считать, что жидкостная.
На главный вопрос пока ответа нет: есть ли принудительная прокачка масла после остановки двигателя для охлаждения турбины, если она слишком горячая?
То, что заметил Полковник: "Снимите прокладки трубопровода системы
водяного охлаждения турбокомпрессора" скорее всего опечатка, т.к. встречается всего один раз в тексте. Если убрать слово водяное, то вроде все срастается - охлаждение и смазка идет маслом. А далее масло охлаждается ... как-то.
А вот воздухо-воздушный охладитель (или интеркулер) турбину не охлаждает, а охлаждает сжатый турбиной воздух перед подачей в цилиндры.
Полковник
23.04.2009, 14:50
То, что заметил Полковник: "Снимите прокладки трубопровода системы
водяного охлаждения турбокомпрессора" скорее всего опечатка,
Особенности перевода. Я слепо копировал текст из тех. док.
Изучаю дальше, но более тщательно, и прихожу к другому выводу! Похоже, что жидкостное (а не маслянное) охлаждение все же есть!
Оно завуалированно описано в снятии и установке Маслопровода ТКР.
Например так:
- Отсоедините от держателей шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости из радиатора отопителя. (ясно, что речь идет о шлангах с ОЖ)
- ...
- Отсоедините шланги системы охлаждения турбокомпрессора.
Шланги, а не маслопроводы!
Значит речь идет о тех же шлангах, что и в первом пункте, это одни и те же шланги, а значит это жидкостное охлаждение ТКР!
И на картинке очень похоже, что отсоединяются шланги с ОЖ, а не с маслом.
Во как колбасит, то один вывод, то другой...
Изучаю дальше.
Смотрю систему охлаждения двигателя F4R.
Вот тут все ясно. Есть вход в ТКР и отдельный движок для его охлаждения!
То же самое в турбодизеле M9R.
Остался последний и главный вопрос: после остановки двигателя включается принудительное охлаждение, если турбина еще горячая?
turbolag
27.04.2009, 19:29
Подвод масла - система смазки, подвод антифриза - система охлаждения.
Вообще картриджей БЕЗ водяной рубашки не делают уже лет 20 как.
Принудительный прогон антифриза через систему охлаждения электронасосом после остановки двигателя в лагуне есть, и, как мне кажется, ставится это не только на турбированные двигатели.
Вообще вопрос не самый актуальный в данное время. Раньше, до повсеместного использования синтетики и внедрения водяного охлаждения картриджа действительно существовала проблема закоксовывания масла в подшипниках скольжения вала турбины при резкой остановке двигателя. Сейчас это это практически не встречается.
НО сдуру можно все сломать, и никакой турботаймер или принудительное охлаждение не заменит головы на плечах.
Удачи
Андрей
ну да... только парадокс в том, что на пыже стоит такая же турба, и ходит себе по 300-500 тыщ, а на рено она же через 200 тыщ. умирает. внимание вопрос: почему?
ЗЫ. Повторюсь, пыж 406 прошел у меня 300.000 км, турба работала как часы, при том он у меня меньше 150 не ездил, а на рено 182.000 пробега, а спецы в один голос кричат, меняй турбу или машину..
Подвод масла - система смазки, подвод антифриза - система охлаждения.
Вообще картриджей БЕЗ водяной рубашки не делают уже лет 20 как.
Принудительный прогон антифриза через систему охлаждения электронасосом после остановки двигателя в лагуне есть, и, как мне кажется, ставится это не только на турбированные двигатели.
Вообще вопрос не самый актуальный в данное время. Раньше, до повсеместного использования синтетики и внедрения водяного охлаждения картриджа действительно существовала проблема закоксовывания масла в подшипниках скольжения вала турбины при резкой остановке двигателя. Сейчас это это практически не встречается.
НО сдуру можно все сломать, и никакой турботаймер или принудительное охлаждение не заменит головы на плечах...
Андрей
Вот то, что подчеркнуто не до конца верно. Я хотел бы поправить. Я так понимаю, что под картриджем вы имели ввиду корпус вала и подшипников ТКР. (Это нужно пояснить, т.к. не все же знают детали). Так и сейчас более половины ТКР идут все таки БЕЗ жидкостного охлаждения и тем более без принудительного охлаждения. Хотя вопрос для активных драйверов таки актуален. Не зависимо от типа масла, как я и писал и десять лет назад и сейчас на этом форуме в посте: http://www.lagunaclub.ru/forum/showpost.php?p=83820&postcount=22 (http://www.lagunaclub.ru/forum/showpost.php?p=83820&postcount=22) проблема закоксовывания масла остается - просто она отодвинулась. Нужно реально поотжигать, чтобы температура подшипника стала критической. Да и не убивается ТКР за раз. Кто-то думает что все Ок, зажигая, а ресурс его ТКР близицца к концу... То есть сломать, как вы пишете таки можно с дуру все.
В принципе на бензинках чаще ставят принудительное охлаждение ТКР, на дизелях реже, вплоть до вообще его отсутствия.
По Реномоторам. На 2.0Т F4R бензинке, как я писал выше, стоит жидкостное охлаждение ТКР с принудительной циркуляцией, управляемой по сигналам ECU в зависимости от данных по температуре. На дизелях же на M9R в варианте 802, 805, 809, 816 принудительное охлаждение ТКР есть, а на M9R-742 и прочих его нет(доп.охлаждения)
ну да... только парадокс в том, что на пыже стоит такая же турба, и ходит себе по 300-500 тыщ, а на рено она же через 200 тыщ. умирает. внимание вопрос: почему?
ЗЫ. Повторюсь, пыж 406 прошел у меня 300.000 км, турба работала как часы, при том он у меня меньше 150 не ездил, а на рено 182.000 пробега, а спецы в один голос кричат, меняй турбу или машину..
Я не видел конечно эти моторы детально, но посмотри на написанное выше - причина возможно в том, что даже на одном моторе в разных исполнениях есть разные варианты систем охлаждения.
ага... все что на "О" ГаМно... :grin: Без обид, меня просто начала моя Рено бесить. :wacko2:
Полковник
27.04.2009, 22:35
engin_r, большое спасибо за обстоятельный ответ.
turbolag
28.04.2009, 13:00
В общем, давайте мухи отдельно, котлеты отдельно.
Принудительная циркуляция антифриза электронасосом после остановки двигателя к наличию турбины не имеет никакого отношения.
Были\есть атмосферные двигатели с такой системой (например рено19 2 литра 16 клапанов, фольксваген VR6), есть турбированные двигателя без такой системы. Хотя вещь эта в любом случае полезная.
Насчет того, что в настоящее время половина турбин делается без водяной рубашки - может быть, где-нибудь на грузовиках или на некоторых легковых дизелях - там температура выпуска ниже. Я имел в виду бензиновые двигатели. Бензиновых турб без водяного охлаждения я не помню, возможно они и существуют, но точно не половина от выпускаемых.
Я думаю, что при текущем уровне форсировки турбоматора лагуны (менее полбара избытка и 6 с небольшим тысяч оборотов) отжечь так, чтобы возникла проблема закоксовывания масла в корпусе довольно сложно. Основная причина выхода из строя - это нерегулярная замена масла\фильтров, или говеное масло\фильтры.
Андрей
Андрей, ну причем здесь "мухи и котлеты"? Ты написал, я дополнил. И все. И "картриджи" без рубашки есть, и проблема актуальная, и так далее.
А про то, что нет насосов без ТКР я не писал. Я прекрасно знаю, что есть моторы с термонагруженной ГБЦ в системе охлаждения которых есть доп насос. Но логика работы насоса в случае горячей ГБЦ та же, что и при остановке ТКР - не допустить термоудара при останове... И 6-ть тысяч оборотов(которые ты напомнил), к температуре ТКР нипричем.(надеюсь ты не об оборотах ТКР написал?) На температуру ТКР влияет нагрузка на двигатель, количество спаленого топлива и т.о.температура газов на выхлопе иными словами. А на температуру вала/что критично/ - температура крыльчаток и соплового аппарата, время от останова, и теплопотоки в "картридже".
По поводу: ...может быть, где-нибудь на грузовиках или на некоторых легковых дизелях - там температура выпуска ниже... - ну так сам посмотри - половина Рено дизелей, в т.ч. и нынешний M9R-742 - водяной рубашки не имеют. У меня тоже нет(на U1.6 D4FB).
Поэтому давай без профессиональных споров(ты что - двигателист?) - просто выяснили в теме что и где у наших Рено есть и чего нет. И поняли где опасности. Ну и отлично...
turbolag
29.04.2009, 13:04
Ок, про дизели больше ни слова, т.к. не в теме.
У меня просто сложилось впечатление, что электронасос, гоняющий охлаждайку после остановки двигателя, воспринимается за некую систему охлаждения турбины, чем по факту не является. На самом деле нет никакой отдельной системы охлаждения турбины, она включена в общий контур охлаждения двигателя. И электронасос этот нужен для того же, для чего его ставит на атмосферники (т.е. не допустить термоудара в ГБЦ, последующей деформации и т.п.). Эффективность этой штуки собственно для турбины ничтожна: после остановки двигателя ее вал прекращает вращаться, масло не циркулирует, и в случае возникновения критической температуры ты хоть полчаса гоняй охлаждайку - все равно масло закоксуется. Есть три действенных способа избежать этого
1) Ставить ПРАВИЛЬНО РАБОТАЮЩИЙ турботаймер.
2) Иметь голову на плечах и не глушить после отжига.
3) Спроектировать двигатель таким образом, чтобы критическая температура не возникала.
Производитель вынужден выбирать пункт 3, т.к. турботаймер вещь далеко не всегда применимая, пользователь может оказаться идиотом, а гарантийные замены агрегатов занятие довольно накладное. Поэтому форсируют обычные машины весьма консервативно и с большим запасом по прочности.
Я тем не менее думаю, что обороты влияют на температуру турбины, т.к. они напрямую связаны и с нагрузкой на двигатель, и с количеством спаленного топлива. Другое дело что там масса дополнительных факторов, но углу*****ся смысла нет, потому как тема не для всех интересная, и я не профессионал.
Удачи
Андрей
ответ Петровского Автоцентра (http://www.club-renault.ru/forum/index.php?s=&showtopic=3589&view=findpost&p=358473)
Ответ неявно подразумевает то, что машина сама позаботится об охлаждении турбины после остановки двигателя, и водителю не надо об этом заморачивать себе голову. Я так понял...
вчера после отжига заглушил машину, вышел на улицу, а у меня такой тихий гул под капотом, как будто турба все еще крутится. :dntknw:
ответ Петровского Автоцентра (http://www.club-renault.ru/forum/index.php?s=&showtopic=3589&view=findpost&p=358473)
Только Автоцентр не уточнил в каких именно из актуальной(нынешней) линейки движков Рено так построено охлаждение ТКР и в каких случаях и когда активируется система...
Я об этом развернуто сказал еще в 56-м(да и + 60-м) посте этой темы.
З.Ы. А вообще ВСЯ соль топика полностью пояснена и расписана в 22-м и 56-м посте темы. Темы "Турбина - особенности эксплуатации".
Добавить можно только пожелание иметь масла соответствующие требованиям производителя, а вопрос охлаждения, взбудораживший тему - проще репы - в обычный "картридж"(как его называют) подходит две масляные трубки - подвод и слив масла. В охлаждаемый четыре - дополнительно патрубки от системы охлаждения для подвода и забора охлаждающей жидкости...
каналы "прихода и ухода" и, соответственно, камеры масла и охлаждающей
Плюс дополнительно пару бензов и дизель где видно где есть, а где нет охлаждения. Надеюсь это вам окажет помощь.
turbolag
04.05.2009, 11:02
вчера после отжига заглушил машину, вышел на улицу, а у меня такой тихий гул под капотом, как будто турба все еще крутится. :dntknw:
Интересно, а что заставляет думать, что вращающаяся турбина издает тихий гул?
просто очень на это похоже... и не гул, а шелест такой, как будто лопости еще крутятся... :dntknw:
turbolag
05.05.2009, 11:43
Единственное, чем приводятся в действие лопасти турбины - это выхлопные газы. Заглушенный двигатель = неподвижная турбина. Никаких звуков, которые может издавать вращающаяся по инерции турбина, если она исправна, снаружи услышать невозможно. Особенно учитывая то, что она останавливается практически немедленно после остановки двигателя.
Андрей
Blue Lagoon
25.05.2009, 16:21
вчера после отжига заглушил машину, вышел на улицу, а у меня такой тихий гул под капотом, как будто турба все еще крутится. :dntknw:
Не обольщайся, у меня и на Логане такое было, без всякой турбины )))
Вентилятор крутит еще некоторое время :wink3:
Не обольщайся, у меня и на Логане такое было, без всякой турбины )))
Вентилятор крутит еще некоторое время :wink3:
нет, не вентилятор
Blue Lagoon
25.05.2009, 16:45
а чего?
а чего?
http://lagunaclub.ru/forum/showpost.php?p=114761&postcount=55
Blue Lagoon
25.05.2009, 18:21
ммм, понятно...
Такая тема и замолчала:dntknw:
Хочу добавить, турбина сразу после остановки двигателя остановиться не может, по той простой причине что у неё обороты бешеные что-то около 100000 об./мин. (http://proavtotuning.ru/turbo.html) соответственно после того как вы глушите двигатель масло перестаёт подаваться к турбине, а обороты только потихоньку начинают снижаться и происходит износ механизмов, конечно принудительное охлаждение ДВС и в том числе Турбины уменьшает этот износ но как говорится "Не подмажешь не поедешь"
P.S. Себе на Л3 2.0Т АКПП с Автосалона поставил сигнализацию с Турбо-таймером :dance2:(Ох и повозиться их электрику пришлось и только пригласив какого-то кулибина со стороны при помощи модулятора всё стало работать нормально.) теперь выходя из машины просто ставлю на стояночный тормоз и вытаскиваю ключ-карту потом ставлю на сигнализацию, а через время двигатель сам глохнет.:drinks:
так что же останавливает турбину? какая разница, в какой момент глушишь? если просто пару минут дать поработать - я пока во дворы заезжаю, она должна уже в норм состоянии быть
Manual: лошади из воздуха
Получить что-нибудь полезное «из ничего» любит каждый. Особенно в этом плане преуспели любители тюнинга. Ведь только у них есть возможность прибавить к подкапотному табуну своего авто десяток-другой голов буквально из воздуха. А как это сделать, ты сможешь узнать из этой статьи, а также из ноябрьского номера журнала MAXI Tuning.
Зачем надувают моторы?
Принцип работы двигателя внутреннего сгорания не менялся со дня его изобретения, но постоянно совершенствовался. Легендарный 2,9-литровый мотор «Форда-Т» выдавал в свое время всего 20 л.с. Сегодня инженеры способны без особого труда из аналогичного объема выдавить в 10 раз больше мощности. Однако, спустя столетие непрерывных доработок атмосферного двигателя, литровая мощность (с единицы рабочего объема) вплотную приблизилась к планке, преодолеть которую можно разве что принципиально новыми средствами. Одно из них – наддув. Для начала освежим в памяти знания о том, как работает творение Николауса Отто. Выходная мощность ДВС напрямую зависит от количества сгораемого топлива. При этом из ненавистного школьного курса химии каждый помнит, что для хорошего горения необходим окислитель. Его роль играет кислород, занимающий 21% объема и 23% массы воздуха (это на уровне моря и при определенных погодных условиях – давлении и температуре). Соотношение топливо/воздух для эффективной работы двигателя составляет 1:14,7. Когда-то горючую смесь засасывало за счет разряжения в цилиндре, создаваемого поршнем. Но что если подавать ее принудительно под избыточным давлением? С топливом выручила система принудительного впрыска (инжектор), а как же быть с воздухом? Ведь если к нормальному давлению в одну атмосферу прибавить еще столько же, то получим в два раза больше воздуха в цилиндрах, а значит, и окислителя. Эквивалентно возрастет и мощность мотора. Арифметика весьма грубая, но именно эту цель преследовали изобретатели наддува.
Первые серийные образцы появились в Старом Свете отчасти потому, что заокеанские производители в погоне за мощностью пошли несколько иным путем. Американцы банально увеличивали количество цилиндров и объем двигателя. Больше топлива – больше мощность. Европейцы, а в особенности японцы, не могли позволить себе так расточительно обходиться с габаритами автомобиля в силу географических и архитектурных особенностей своих городов. Их моторы были гораздо скромнее и экономичнее, но мощность востребована не меньше. В 20-е годы прошлого столетия на автомобилях компании Mercedes появились роторно-шестеренчатые компрессоры типа «roots» (от имени разработчиков, братьев Рутс). Чуть позже, в 1936 году, был запатентован винтовой компрессор. В силу технологических особенностей популярность к нагнетателям подобного типа пришла лишь во второй половине XX века. К этому времени эволюционный процесс естественным образом разделил устройства на механические и газодинамические. Первые отбирают энергию у двигателя посредством привода от коленчатого вала, а вторые используют никому не нужные отработавшие газы – с них и начнем…
Атмосферные явления
Устройства с газодинамическим приводом (турбонаддувы) получили широкое распространение благодаря компактному размеру и несложному принципу действия.
Но главное, с турбонаддувом растет КПД двигателя, ведь помимо прибавки в мощности (на 20-50%) снижается расход топлива (на 5-20%). Сам «девайс» состоит из двух камер, впускного и выпускного коллекторов. Благодаря похожей форме их принято называть «улитками». В каждой из них расположены крыльчатки, жестко связанные между собой валом ротора. Вал вращается на подшипниках скольжения в корпусе подшипников, к которому и крепятся «улитки». Называть подобные устройства турбинами в корне неверно, поскольку турбина является составной частью нагнетателя. В работе эта штуковина выглядит следующим образом: отработавшие газы из выпускного коллектора попадают в корпус турбины, отдавая часть своей энергии на раскрутку турбинного колеса. Оно, в свою очередь, вращает компрессорное колесо, которое засасывает воздух через центральное отверстие, сжимает и нагнетает его во впуск*ной коллектор через кольцевой канал (давление воздуха растет на 30-80%). Вроде бы все просто, но не спеши браться за слесарные инструменты в собственном гараже. Турбонаддув работает в условиях, «приближенных к боевым»: высокая температура выхлопных газов и бешеные скорости вращения. На концах лопаток она может достигать 300 м/с, а это соизмеримо со скоростью пули. Так что не советуем напрягать воображение турбонаддувом в работе – голова закружится. Условия эксплуатации диктуют заоблачные требования по термостойкости, жаропрочности, жесткости, износостойкости и качеству обработки деталей. Корпус турбины представляет собой сплошную отливку из чугуна, а ее профиль обработан до полного соответствия форме лопастей крыльчатки. Улитка компрессора работает в более мягких условиях, поэтому ее льют из алюминия. Но самый капризный элемент – корпус подшипников со сложной геометрией системы смазки. Скорость вала, соединяющего крыльчатки, достигает 170000 об/мин, а подшипники скольжения, на которых вращается вал, эффективно работают до температуры 150 °С. При этом турбина вращается с момента пуска двигателя, а это значит, что система смазки должна оставаться эффективной постоянно с учетом тепловых расширений. Весь узел чрезвычайно чувствителен к чистоте масла, ведь зазоры в парах вал–подшипник, подшипник–корпус настолько малы, что соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра. Как правило, ресурс турбонаддува ограничивается сроком службы самого недолговечного звена – подшипников.
Подводные камни
В процессе работы сильно нагреваются вал и крыльчатка турбины, поэтому владельцам турбированных машин не рекомендуют глушить двигатель после экстремальной поездки, равно как и перекладывать стрелку тахометра в красную зону на непрогретом моторе. В этой ситуации значительно облегчает жизнь турбо-таймер, которым, правда, оборудованы не все нагнетатели. Он проследит за тем, чтобы разгоряченный двигатель автомобиля поработал несколько минут на холостом ходу, остужая элементы турбонаддува, даже если владелец уже покинул и закрыл своё авто. Впрочем, подобной функцией могут похвастать и многие охранные сигнализации. Обычно турбонаддувы используют систему смазки двигателя, но не все. К примеру, наддув Toyota Land Cruiser 80 оснащен независимой системой смазки и охлаждения. Очень важной является и проблема детонации. В конце такта сжатия, когда поршень прессует и без того сжатую и нагретую турбонаддувом топливо-воздушную смесь, может произойти ее преждевременное воспламенение. Частично проблема решается путем применения более высокооктанового топлива. Тем не менее устанавливать турбонаддув на стоковый «атмосферник» крайне не рекомендуется. Даже именитые производители «турбо-китов» не всегда в состоянии учесть все необходимые калибровки в системе зажигания и газораспределения твоего мотора. Еще один минус – слабая ремонто*пригодность. Все что можно сделать с отжившим нагнетателем – это заменить изношенный вал или переточить его под новые размеры подшипников – не густо, а ведь устройство не из дешевых.
Задержка, и как с ней бороться?
«Напряженное» слово, причем расстроить им может не только твоя подружка, но и автомобиль, если на багажнике сверкает шильдик «TURBO». В работе турбонаддува существует немаловажная особенность: связь с оборотами двигателя нелинейная. Другими словами, мощный мотор отзывается на нажатие педали акселератора с запаздыванием. Все потому, что турбина инерционна: при резком увеличении оборотов двигателя она некоторое время раскручивается и лишь потом нагнетает дополнительное давление во впуск*ной коллектор. Такая задержка получила название «турбояма» (или «турболаг»). В качестве способа борьбы некоторые производители используют сразу два турбонаддува. Первый работает на низких оборотах, второй подхватывает на «верхах». По сути, турбояма никуда не исчезла, она лишь стала практически незаметной для обывателя. Такая схема применена на знаменитом Maybach: с помощью двойного турбонаддува инженеры умудрились снять по доброй сотне лошадей с каждого литра объема его силового агрегата. Баварцы же установили на V-образную «шестерку» BMW два одинаковых турбонаддува, каждый из которых работает со своей тройкой цилиндров. Запредельной производительности от них не ждали изначально, зато скромные нагнетатели помогли заметно сэкономить на весе. Но не будем забегать вперед, о «битурбо» чуть позже. Несколько иной путь избрали конструкторы фирмы Porsche: на гордость немецкого автопрома – 911 Turbo – они установили наддув с изменяемой производительностью. Эффект достигнут благодаря применению регулируемых сопел. Они уменьшают площадь проходного сечения на малых оборотах и увеличивают на больших. Таким образом, энергия газа используется максимально эффективно. Как альтернативу автопроизводители применяют так называемый переразмеренный турбонаддув. Спроектирован он изначально с солидным запасом производительности, поэтому начинает работать с самых «низов», а чтобы не разорвать двигатель на высоких оборотах, срабатывает перепускной клапан, ограничивая давление. Преодолев «турбояму», счастливый владелец «надутого» суперкара ощущает значительный толчок в спину. Этот эффект называется «турбоподхват». Нередко в разговорах псевдогонщиков можно услышать выражение «заработал турбонаддув» или «включилась турбина». Тоже не совсем верно. Турбина вращается, пока работает двигатель, просто на холостых оборотах компрессор безучастно месит воздух. «Турбоподхват» ощущается в тот момент, когда компрессор выходит на свои рабочие обороты: 110000-115000 об/мин.
Двое из ларца, одинаковы с лица
Как уже упоминалось, ряд производителей устанавливают на свои моторы сразу два турбонаддува. Такие системы называют «битурбо» или «твинтурбо». Принципиальной разницы в них нет, за одним лишь исключением. «Битурбо» подразумевает использование разных по диаметру, а следовательно и производительности, турбин. Причем алгоритм их включения может быть как параллельным, так и последовательным (секвентальным). На низких оборотах быстро раскручивается и вступает в работу турбонаддув маленького диаметра, на средних к нему подключается «старший брат» (как на автомобиле Subaru B4). Таким образом, выравнивается разгонная характеристика автомобиля. Система весьма дорогостоящая, поэтому ее можно встретить на престижных автомобилях, например Maserati или Aston Martin. Основная задача «твинтурбо» заключается не в сглаживании «турбо*ямы», а в достижении максимальной производительности. При этом используются две одинаковые турбины. Устанавливаются «твин-» и «битурбо» как на V-образные блоки, так и на рядные моторы. Варианты подключения турбин также идентичны системе «битурбо». В чем же смысл? Дело в том, что производительность турбины напрямую зависит от двух ее параметров: диаметра и скорости вращения. Оба показателя весьма капризны. Увеличение диаметра приводит к повышению инерционности и, как следствие, к пресловутой «турбо*яме». Скорость же турбины ограничивается допустимыми нагрузками на материалы. Поэтому две скромные и менее инерционные турбины могут оказаться эффективнее одной большой. Подобную схему можно встретить на V-образном 6-цилинд*ровом моторе Mitsubishi 3000 VR-4. Два турбонаддува питаются от своих 3 цилиндров и «дуют» в общий коллектор.
Центробежные наддувы
С газами разобрались, теперь переведем дух и разложим по полочкам наддувы с механическими приводами. Приводятся они от коленчатого вала двигателя при помощи ременной передачи, что накладывает дополнительные ограничения на размещение узла в подкапотном пространстве. Ведь теперь нужно еще и совместить в одной плоскости шкивы нагнетателя и коленвала. Наибольшую популярность в тюнинге сегодня получили центробежные наддувы.
По конструкции они сильно напоминают турбонаддув. Избыточное давление во впускном коллекторе также создает компрессорное колесо (крыльчатка). Его радиальные лопасти захватывают и отбрасывают воздух в окружной тоннель при помощи центробежной силы. Отличие от турбонаддува лишь в приводе. Центробежные нагнетатели страдают аналогичным, хотя и менее заметным инерционным пороком, но есть и еще одна важная особенность. Фактически величина производимого давления пропорциональна квадрату скорости компрессорного колеса. Не морщи лоб: проще говоря, вращаться оно должно «офигенно» быстро, чтобы надуть в цилиндры необходимый воздушный заряд, порой в десятки раз превышая обороты двигателя. Ременный привод в таких условиях издает характерный свист. Именно этот звук так греет душу любителям острых ощущений. Ну, а те, кому бюджет не позволяет обрадовать мотор своего автомобиля столь полезной инсталляцией, всегда могут раскошелиться на «обманку», имитирующую грозный свист. И на них, как ни странно, держится устойчивый спрос. Напоминает давно забытое детство, когда дворовые мальчишки вешали на велосипеды всевозможные «трещалки» и «гремелки». Эффективен центробежный нагнетатель на высоких оборотах, поэтому если на первом плане стоит не максимальная скорость, а интенсивность разгона, лучше предпочесть турбонаддув. Механические «центробежники» не так капризны в обслуживании и долговечнее газодинамических собратьев, поскольку работают при менее экстремальных температурах. Неприхотливость, а следовательно, и дешевизна конструкции снискали им завидную популярность в сфере любительского тюнинга.
Хорошо забытое старое
Типичным представителем объемных нагнетателей является компрессор типа Рутс, о котором мы упоминали в самом начале. Его конструкция напоминает масляный шестеренчатый насос. Два ротора вращаются в противоположные стороны внутри овального корпуса. Оси роторов связаны между собой шестернями. Особенность такой конструкции в том, что воздух сжимается не в компрессоре, а снаружи – в нагнетательном трубопроводе, попадая в пространство между корпусом и роторами.
Основной недостаток – в ограниченном значении наддува. Как бы безупречно ни были подогнаны детали нагнетателя, при достижении определенного давления воздух начинает просачиваться назад, снижая КПД системы. Способов борьбы немного: увеличить скорость вращения роторов либо сделать нагнетатель двух- и даже трехступенчатым. Таким образом можно повысить итоговые значения до приемлемого уровня, однако многоступенчатые конструкции лишены своего главного достоинства – компактности. Еще одним минусом является неравномерное нагнетание на выходе, ведь воздух подается порциями. В современных конст*рукциях применяются трехзубчатые роторы спиральной формы, а впускное и выпускное окна имеют треугольную форму. Благодаря этим ухищрениям нагнетатели объемного типа практически избавились от пульсирующего эффекта. Невысокие скорости вращения роторов, а следовательно, долговечность конструкции вкупе с низким шумом привели к тому, что ими щедро оснащают свою продукцию такие именитые бренды, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors. По достоинству оценили рутс-компрессоры и любители «четверть*миль*ных» заездов. Объемные нагнетатели поднимают кривые мощности и крутящего момента, не изменяя их формы. Они эффективны уже на малых и средних оборотах, а это наилучшим образом сказывается на динамике разгона. Проблема лишь в том, что подобные системы очень прихотливы в изготовлении и установке, а значит, несоизмеримо дороги.
С миру по нитке
Еще один способ нагнетать во впуск*ной коллектор воздух под избыточным давлением в свое время предложил инженер Лисхольм (Lysholm). Его детище окрестили винтовым нагнетателем, или «double screw» (двойной винт). Конструкция наддува Лисхольма чем-то напоминает обычную мясорубку.
Внутри корпуса установлены два взаимодополняющих винтовых насоса (шнека) – «папа» и «мама». Вращаясь в разные стороны, они захватывают порцию воздуха, сжимают и загоняют ее в цилиндры. Характерна такая система внутренним сжатием и минимальными потерями, благодаря точно выверенным зазорам. Кроме того, винтовые наддувы эффективны практически во всем диапазоне оборотов двигателя, бесшумны, очень компактны, но чрезвычайно дороги из-за сложности в изготовлении. Однако не брезгуют «турбомясорубками» такие именитые тюнинг-ателье, как AMG или Kleemann. Вообще, принципиальных схем наддува великое множество. Какая-то часть их лучше прижилась в судостроении, что-то и вовсе неоправданно забыто, как, например, лопастные (или шиберные) нагнетатели.
Конструкция их весьма незатейлива: внутри цилиндра с небольшим эксцентриситетом располагается ротор. В канавках ротора установлены плавающие лопатки (шиберы). Под действием центро*бежных сил во время вращения ротора шиберы плотно прилегают к внутренней поверхности цилиндра. Порции воздуха сжимаются благодаря заложенному в конструкцию эксцентриситету. Дешево и сердито, но… не прижилось. Занятный симбиоз приводных нагнетателей с турбонаддувом продемонстрировали инженеры компании Volkswagen на двигателях семейства TSI. Пока турбина вращалась вхолостую на низких оборотах, за наполнение цилиндров отвечал нагнетатель с механическим приводом. На средних же оборотах перепускной клапан перераспределял обязанности с точностью до наоборот. Результат впечатляющий: 140 л.с. с 1,4-литрового мотора.
На десерт
Осталось вспомнить и еще об одном важном компоненте многих нагнетателей. Дело в том, что сжатие воздуха приводит к его нагреву. Но чем выше температура, тем меньше плотность газа, а терять драгоценный окислитель ой как не хочется. Для охлаждения сжатого воздуха и применяют так называемый интеркулер.
По своей сути это обычный радиатор, который охлаждается либо потоком набегающего воздуха, либо специальной жидкостью. Последнее, правда, потребует создания отдельной охлаждаю*щей системы. В обязательном порядке такой опцией оснащаются нагнетатели объемного типа. В них, наряду с традиционным нагревом от сжатия, происходит дополнительный нагрев воздушного заряда из за турбулентности в нагнетательном трубопроводе. Бытует мнение о том, что любой нагнетатель пагубно сказывается на ресурсе двигателя. Отчасти эта точка зрения не лишена смысла. С приростом мощности возрастут и нагрузки на стоковые детали двигателя, что потребует их замены на более прочные. С другой стороны, использование наддува на низких и средних оборотах влияет на ресурс вполне благоприятно, ведь поломка, как правило, является следствием эксплуатации на повышенных оборотах. Главное, знать меру.
<!-- bodypostend --> <noscript> http://u10240.74.spylog.com/cnt?cid=1024074&p=0 (http://u10240.74.spylog.com/cnt?cid=1024074&f=3&p=0) </noscript> <!--/ SpyLOG -->
Мужики! Столько разговоров, а понять не могу нужно держать Л3 на холостых или нет?
Обьясните плиз, тупому гуманитарию!
Есть ли штатная система охлаждения?
Поскольку в мануале ничего не написано по этому поводу - то заглушил и пошел.
Поскольку в мануале ничего не написано по этому поводу - то заглушил и пошел.
Типа пока гарантия это не мои проблемы?
Резонно.
Охлаждение на наших турбинках есть:
http://turenko.users.photofile.ru/photo/turenko/2719249/xlarge/135306210.jpg
насос гоняющий ОЖ через турбинку поз. 1
Это в дизелях или и в бензинках?
это на турбинах.
Охлаждение на наших турбинках есть....
это на турбинах.
Понял. Думал только в дизельных версиях. Так выходит, что спокойно можно сразу глушить?
А я зря всегда по 20-30 сек. на холостых молотил выходит.
можно.. но спецы рекомендовали (словами: хуже точно не будет) минуту две таки при работающем покрутить (равносильно времени парковки) ;) тем более что на выключеном насос с АКБ сосёт
что-то не могу понять:dntknw: что за турбина стоит у меня? и где можно почитать про ее тех. характеристики?:blush:
что-то не могу понять:dntknw: что за турбина стоит у меня? и где можно почитать про ее тех. характеристики?:blush:
раскрутить ее побольше хочешь? )))
что-то не могу понять:dntknw: что за турбина стоит у меня? и где можно почитать про ее тех. характеристики?:blush:
Где то здесь было, что турбина Мицубишевская, сейчас найти не смог. А еще любопытствуясь в Диалоджисе видел, что чего то тоже с маркировкой Мицубиси к нам ставится.
раскрутить ее побольше хочешь? )))
не, просто интересуюсь:blush:
Добавлено через 1 минуту 18 секунд
Где то здесь было, что турбина Мицубишевская, сейчас найти не смог. А еще любопытствуясь в Диалоджисе видел, что чего то тоже с маркировкой Мицубиси к нам ставится.
мне бы модификацию ее узнать:dntknw:
albert-strj
12.06.2010, 23:56
не, просто интересуюсь:blush:
мне бы модификацию ее узнать:dntknw:
в дизеле Garrett GTA1549LV (http://www.lagunaclub.ru/forum/album.php?albumid=187&pictureid=3191)
в дизеле Garrett GTA1549LV (http://www.lagunaclub.ru/forum/album.php?albumid=187&pictureid=3191)
:good:
как сфотографировал? что нибудь снимал?
albert-strj
13.06.2010, 20:16
как сфотографировал? что нибудь снимал?
нет ничего не снимал, фотик в режим макро + классическая поза... :)
нет ничего не снимал, фотик в режим макро + классическая поза... :)
какие только позы не принимал, все тщетно:blush:
вот так на бензинке турбина стоит:
albert-strj
26.07.2011, 16:17
Можно просто нажать и держать, тоже глушит.
это когда карточку не видит - об этом и написано на экране, а вот экстренно (например разнос - как остановить двигатель на автомате?..., судя по инструкции 5 раз надо...)
pokemonis4e
03.10.2011, 03:58
помнится и товарищ мой говорил, что кто то из монстров хвалился данной фичей, то ли VW, то ли VOLVO...:wacko2:
Турботаимер позволяет двигателю работать некоторое время после выкл зажигания и постановки на охрану.
Интересно... а что такие машины не могут заглохнуть если на передаче затормозить? или это только в автоматах такие чудеса ставят?
в дизеле Garrett GTA1549LV (http://www.lagunaclub.ru/forum/album.php?albumid=187&pictureid=3191)
Никак не могу сообразить, почему по всем каталогам эта турбина дует для 173 л.с
Неужели первая перепрошивка у ОД была именно из-за этого...
albert-strj
03.10.2011, 13:53
... эта турбина дует для 173 л.с
Неужели первая перепрошивка у ОД была именно из-за этого...
M9R809 по всем каталогам тоже 175лс, но для РФ кмк получается дефорсировали (http://lagunaclub.ru/forum/showthread.php?p=655207#post655207)увеличи ресурс...
Первая перепрошивка? У меня ни одной перепрошивки не было (кроме когда делали отзывную по замкам, но что там за перепрошивка не понятно)
а вот экстренно (например разнос - как остановить двигатель на автомате?..., судя по инструкции 5 раз надо...)
Не заглушите вы так машину. Она будет идти в разнос на масле сама, пока масло не закончится. Чистая механика,
albert-strj
11.03.2012, 13:38
Не заглушите вы так машину. Она будет идти в разнос на масле сама, пока масло не закончится. Чистая механика,
заслонка на впускном тракте (8200330810) разве не закрывается?
Этого хотелось бы, чтоб мотор заглох, но этого нет. прекращается подача топлива, вы вытаскиваете карту, а мотор всё равно работает и набирает обороты. и так до бесконечности. Механику можно заглушить передачей, а автомат никак. Только наблюдать его смерть. Это уже много и давно обсуждали в разных темах и приводили видео ролик Х5 3.0д, который ушёл в разнос. Да и на форуме у людей не раз такое происходило. Да и у меня лично мотор шёл в разнос, заглушил передачей.:welcome:
albert-strj
12.03.2012, 16:44
Этого хотелось бы, чтоб мотор заглох, но этого нет. прекращается подача топлива, вы вытаскиваете карту, а мотор всё равно работает и набирает обороты. и так до бесконечности. Механику можно заглушить передачей, а автомат никак. ...
в пылу адреналина при разносе драйвер помнит о экстренном глушении двигателя? в инструкции и написано, если двигатель не останавливается, нажмите быстро пять раз кнопку запуска... (хотя нашел сообщение, что "экспериментатор" не смог заглушить... ссылка (http://www.lagunaclub.ru/forum/showthread.php?p=703766#post703766))
но если реношники не подумали сей момент и заслонка не перекрывает поток воздуха - надо продумывать систему быстрого глушения, например ручного управления данной заслонкой, + рубить подачу масла. Хотя разнос бывает не только от масла, а если например начала лить форсунка...
ps
интересно, для чего данная заслонка?
интересно, для чего данная заслонка?
Тема хоть и не та, ну да простят меня....
Ломать голову и придумывать что то, чтоб заглушить авто в случае разноса думаю не стоит. Просто надо взять за правило, если с машиной что то произошло, то стоит обратиться в сервис. Мотор просто так не идёт в разнос. Это происходит, если долго игнорировать кончину турбины. А происходит это всё заметно- пропадает тяга и синий дым из выхлопной. Всё, приехали. Глушим мотор и далее на верёвке- эвакуаторе. Не стоит ехать до упора, как все это любят. Остановился. Поменял турбину на новую, тогда до 180 тыс км можно спать спокойно или востановленную, тогда до 100 тыс пожно спать спокойно... И все правила.
интересно, для чего данная заслонка?
как для чего? какой двс будет работать без воздуха? :shok: а дизель глушится именно перекрытием воздуха заслонкой впуска... это бензинка будет лить и свечки поджигать - а в дизеле такого нет - там все работает от сжатия и самовоспламенения смеси.. нет воздуха - двиг сам уткнется и заглохнет
Aalexandrion
17.03.2013, 13:41
Прочитал тему, узнал много интересного. Спасибо всем, кто в ней участвовал. У меня Рено Лагуна 2, с 2.0 двигателем с турбиной. До этого машин с турбиной не было, и я вообще не знаю как за ней ухаживать. Хотел спросить, что нужно делать? Стоит ли что-то в бак наливать (какие-то очистители, или в некоторых случаях масло моторное наливают). или ничего не делать?
Прочитал тему, узнал много интересного. Спасибо всем, кто в ней участвовал. У меня Рено Лагуна 2, с 2.0 двигателем с турбиной. До этого машин с турбиной не было, и я вообще не знаю как за ней ухаживать. Хотел спросить, что нужно делать? Стоит ли что-то в бак наливать (какие-то очистители, или в некоторых случаях масло моторное наливают). или ничего не делать?
Никуда и ничего наливать не надо. Только если вы участвовали продолжительное время в ралли, раскалили турбину, то перед глушением рекомендуется немного её остудить- постоять на холостом ходу, подождать минутку, чтоб остыла. Всё.
alex-k1983
27.08.2013, 01:08
после длительной поездки км эдак на 300-400 я и по 5 минут стою, шоб успокоилась родимая турбинка (1.9 ДЦИ):good:))))....
народ а такой вопрос,турбины разные 107лс и 120лс?если на 107 поставить 120 мощность возрастет ли?
Makar Chudra
15.10.2014, 16:34
народ а такой вопрос,турбины разные 107лс и 120лс?если на 107 поставить 120 мощность возрастет ли?
турбины разные
мощность не возрастет, ибо турбины разные по конструкции и по управлению
punisher47
26.06.2017, 11:42
Охлаждение на наших турбинках есть:
http://turenko.users.photofile.ru/photo/turenko/2719249/xlarge/135306210.jpg
насос гоняющий ОЖ через турбинку поз. 1
на турбобензине 2.0т другая картинка, и там вместо насоса клапан
http://ci.catcar.info/renault/dessins/01022664.png
vBulletin® v3.8.9, Copyright ©2000-2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot